Chambéry écartée du Lyon-Turin ? L’itinéraire « tout fret », ou presque, semble avoir la préférence des pouvoirs publics. Sauf à Chambéry et en Haute-Savoie.
La pièce centrale du projet ferroviaire Lyon-Turin, son tunnel international de 57,5 km de long entre Saint-Jean-de-Maurienne et Bussoleno, est en cours de travaux, pour une mise en service en 2030… dans huit ans. Côté italien, le raccordement de l’infrastructure au réseau national (50 km de voies) est lancé, pour 1,9 milliard d’euros (la moitié éligible à des financements européens). Reste le délicat problème des accès français, sur lequel les pouvoirs publics tergiversent depuis des années. C’est que l’on parle cette fois de 190 km, dont de nombreux tunnels, soit une facture nettement plus élevée, malgré la promesse de financements européens sur la moitié de la somme.
Avec ou sans Chambéry
Le choix s’est focalisé autour de deux itinéraires, qui sont aussi des choix politiques et d’aménagement du territoire. D’un côté, le « grand gabarit » privilégie le transport du fret entre Saint-André-le-Gaz et le tunnel, via trois tunnels sous Chartreuse, Belledonne et le col du Glandon, pour un coût total de 6,7 milliards d’euros. Avantage : plus de capacité fret (28 millions de tonnes par an). Inconvénient : peu de travaux sur une ligne voyageurs Lyon- Chambéry obsolète.
De l’autre, la solution d’un itinéraire « mixte », soit la construction d’une nouvelle ligne fret et voyageurs entre Lyon et Chambéry, avec un tunnel sous L’Épine (de 15 km, contre 25 pour celui sous Chartreuse). Avantage : l’amélioration de la desserte voyageurs de Chambéry, mais aussi de la Haute-Savoie proche. Inconvénient : les marchandises continuent durablement à passer par Chambéry… En 2020, la ministre des transports Élisabeth Borne a réuni les collectivités locales concernées dans un comité de pilotage pour leur demander leurs préférences, sur la base des études de SNCF Réseau. Fin 2021, un consensus assez large (mais pas complet, nous le verrons) s’est dégagé pour prioriser le transfert des camions sur le train, autrement dit la solution « grand gabarit ».
La semaine dernière, le nouveau ministre Clément Beaune a confirmé ce choix au cours d’une réunion en préfecture du Rhône, et a chargé le préfet de poursuivre le tour de table financier avec les collectivités, avec pour objectif d’être prêt avant la fin de l’année à signer l’acte d’exécution que demande l’Europe pour que le projet bénéficie bien de ses financements.
Instabilité juridique ?
Les jeux sont-ils faits ? Chambéry est-elle écartée du Lyon-Turin ? Jean-Benoît Cerino, conseiller municipal chambérien, estime que le choix n’est juste pas conforme… à la déclaration d’utilité publique de 2013, qui stipule effectivement très clairement : « Sont déclarés d’utilité publique et urgents les travaux nécessaires […] entre Colombier-Saugnieu (Rhône) et Chambéry (Savoie), ainsi que des aménagements localisés à Montmélian et Francin, d’une part, et entre Avressieux et Saint-Jean-de-Maurienne, d’autre part. » « Cette instabilité juridique est inquiétante », assure-t-il.
Un argument balayé par le conseiller départemental savoyard Florian Maitre : « Des études portées par le préfet de région ont validé que le scénario « grand gabarit » est conforme à la DUP. » Par ailleurs, « ce choix est celui qui donne le plus de sillons aux trains du quotidien dans la cluse de Chambéry » et, de toute façon, « il faut transférer le maximum de marchandises sur les trains. Les enjeux environnementaux doivent être prioritaires ». Le conseil départemental de la Haute-Savoie (qui n’a pas daigné répondre à nos demandes), ainsi que la communauté d’agglomération du Grand Annecy, penchaient également pour une solution chambérienne qui désenclavait mieux la Haute-Savoie. Le prochain round sera le tour de table financier…
Philippe Claret
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