Alors que la troisième vague de la covid-19 submerge la France et l’Europe, le monde de l’aviation se raccroche à l’idée qu’une progression de la vaccination pourrait permettre un redémarrage dès cet été. Mais cette hypothétique embellie ne lèverait pas tous les écueils qui obscurcissent l’horizon du secteur, à commencer par un agenda environnemental de plus en plus prégnant.

«Ce qui est arrivé dans l’aviation au cours des douze derniers mois est rien moins que catastrophique. » C’est par ces mots qu’Alexandre de Juniac, directeur général de l’Association internationale pour le transport aérien (IATA) et ancien PDG d’Air France-KLM, a tenu à ouvrir la conférence de presse organisée le 17 mars dernier, un an jour pour jour après le début du premier confinement.

Le dirigeant – qui vient de céder ce 1er avril sa place à Willie Walsh, l’ex-patron du groupe IAG – a ensuite égrené une litanie de chiffres qui présentent un secteur de l’aviation dévasté par le plus grand crash industriel de son histoire. La pandémie de Covid-19 a eu sur le secteur un impact trois fois plus fort et deux fois plus long que les deux crises les plus récentes : le 11-Septembre 2001 et l’émergence du SRAS, qui passeraient presque pour des épiphénomènes en comparaison.

Une crise historique

À l’échelle mondiale, le trafic de passagers s’est effondré de 66 % en 2020, pour retrouver son niveau de 1998. Le chiffre d’affaires passagers global a perdu plus de 418 milliards de dollars (Md$, 356 Md€), pour s’établir à environ 175 Md$ (149 Md€), un plus bas depuis 1993. En un an, les 290 compagnies aériennes membres de l’IATA ont perdu plus d’argent que durant toutes les précédentes crises cumulées depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Conscients du risque de faillites en cascade dans un secteur d’activité qui consomme beaucoup de liquidités, les États n’ont pas hésité à voler au secours de leurs compagnies nationales souvent considérées comme des acteurs stratégiques pour les économies domestiques.

L’IATA chiffre à plus de 225 Md$ (192 Md€) les mesures d’accompagnement apportées au secteur à l’échelle mondiale. Rien qu’en France, l’État a déjà injecté 7 Md€ pour sauver Air France qui a essuyé 7,1 Md€ de pertes en 2020. Et c’est sans parler de l’imminente recapitalisation de la compagnie à grand renfort de deniers publics.

Des aéroports français plus résilients

Les aéroports français ont eux aussi subi de plein fouet cette crise planétaire. Ils n’ont ainsi accueilli que 70 millions de passagers en 2020, contre 214 millions en 2019, enregistrant une régression historique de 67,3 % de leur trafic, selon les chiffres publiés mi-mars par l’Union des aéroports français (UAF).

Grâce à l’étendue de notre réseau domestique, les plateformes hexagonales ont néanmoins un peu mieux résisté que leurs voisines, puisque le trafic passagers a globalement chuté de 73 % au sein de l’Union européenne. Sans surprise, les aéroports dépendants des liaisons internationales ont davantage souffert. Alors que Roissy- Charles-de-Gaulle (-70,8 %), et Orly (-66 %) dégringolent, d’autres s’en sortent un peu moins mal comme l’aéroport de Montpellier (-58 %) ou encore celui d’Ajaccio (-41 %).

En Rhône-Alpes, les aéroports de Lyon-Saint-Exupéry et Lyon-Bron n’ont accueilli que 3,564 millions de passagers en 2020, en régression de 69,7 %, quand ceux, certes plus modestes, de Grenoble Alpes Isère (-32,5 %) et de Chambéry Savoie Mont-Blanc (-48,4 %) ont limité la casse (lire les encadrés).

Un avenir incertain

Ceux qui espéraient que le transport aérien connaîtrait une montée de sève printanière en seront pour leurs frais. Certes, le trafic de passagers sur les vols domestiques et le fret aérien progressent en Europe, mais « le fonctionnement courant reste très affecté par la pandémie », vient de déclarer le 30 mars Eamonn Brennan, le directeur général d’Eurocontrol, l’agence européenne de gestion du trafic aérien. Selon lui, le trafic des compagnies aériennes à bas coûts serait encore inférieur de 84 % à ce qu’il était avant la pandémie.

Participant à la même visioconférence, le président exécutif d’Airbus, Guillaume Faury, a jugé pour sa part que la reprise du trafic aérien était « très décevante » depuis le début de 2021. C’est peut-être ce constat qui a poussé l’avionneur à lancer, le 25 mars, une application mobile baptisée Tripset. Gratuite, cette dernière promet de fournir l’ensemble des informations nécessaires sur les vols en ces temps sanitaires troublés : disponibilité, modalités de voyages, restrictions et exigences sanitaires locales… L’ambition est clairement de faciliter la vie des candidats au voyage afin de les faire remonter dans un avion. Que ne faut-il pas faire pour écouler sa marchandise en temps de pandémie…

Pas sûr néanmoins que cela suffise à balayer une situation épidémique qui reste précaire. Comment espérer une réouverture du ciel quand la multiplication des variants du SARS-Cov-2 nourrit partout en Europe une troisième vague qui oblige les différents gouvernements à différer leurs mesures d’assouplissement, voire à remettre un tour de vis ? Face à cette épée de Damoclès sanitaire, le secteur aérien veut croire que son salut passera par la progression de la vaccination. Le rythme des campagnes de vaccination, qui doit accélérer dans les prochaines semaines, constituera même la clé de la réouverture des marchés, selon le directeur général d’Eurocontrol.

À cet égard, l’UAF s’inquiète de la lenteur de la France à préparer les conditions de la reprise. « L’arrivée prochaine d’un passeport sanitaire actuellement en discussion à Bruxelles pourrait lever cette contrainte », espérait mi-mars son président, Thomas Juin. « Mais il faut que la France se positionne le plus rapidement possible. Des pays comme la Grèce ont déjà pris les devants, et l’on voit les réservations aériennes se concentrer sur ces pays-là. » Et de prévenir que, dans un contexte où le trafic ne devrait pas dépasser 50 % de son niveau d’avant-crise en 2021, les compagnies pourraient privilégier les aéroports les plus compétitifs sur les coûts.

Dans ce contexte, « les écarts de fiscalité entre la France et d’autres destinations européennes comme l’Espagne et l’Italie vont avoir des conséquences redoutables sur notre capacité à restaurer notre connectivité », insiste-t-il. Malgré tout, « il y a de la lumière au bout de ce très long tunnel », voulait croire à la mi-mars Alexandre de Juniac, soulignant que, selon l’IATA, 57 % des voyageurs seraient prêts à reprendre l’avion dans un délai de deux mois après une stabilisation de la situation sanitaire.

L’enjeu environnemental

Mais au fait, faut-il souhaiter que le secteur de l’aviation reparte comme avant ? Ou doit-il profiter de cette crise pour inventer un nouveau modèle plus en adéquation avec des impératifs écologiques de plus en plus incontournables ?

« La crise du Covid passée, l’aérien ne pourra repartir comme avant avec une croissance annuelle de 4 % sans tenir compte du contexte climatique qui impose la neutralité carbone en 2050 », estime le dernier rapport du think tank The Shift Project, alimenté par les travaux d’ingénieurs de l’Institut supérieur de l’aéronautique et de l’espace (Isae-Supaero), la grande école toulousaine qui forme l’élite de l’ingénierie du secteur, avant d’ajouter : « Pour rester dans “l’enveloppe carbone” qui est allouée à l’avion, nous devons diminuer de 0,8 % par an l’activité, dans notre hypothèse la plus réaliste de développement de technologies propres, comme l’hydrogène. »

« La crise actuelle ne remet pas en cause le modèle économique du transport aérien. Elle découle du fait qu’on a interdit aux gens de voyager. Ce n’est donc pas une crise de business modèle », jugeait pour sa part Alexandre de Juniac, le 9 mars dernier dans Les Échos, avant de rappeler que l’aérien représente de 2 % à 3 % des émissions mondiales de CO2, contre 11 % pour la construction, 7 % pour Internet ou 20 % pour le chauffage urbain…

Certes, mais « seule 10 % de la population mondiale prend l’avion chaque année et, en 2018, 1 % de la population mondiale était responsable de 50 % des émissions de l’aviation », semble lui objecter The Shift Project, qui assure que le lancement d’une politique effective de décarbonation n’est pas incompatible avec le redressement d’un secteur qui reste pour l’instant cloué sur le tarmac. Pour combien de temps ?

En attendant le prochain hiver, Chambéry cultive l’aviation d’affaires

« L’année 2020 a bien sûr été délicate, mais elle n’a pas été catastrophique », relativise Mylène Leuly, directrice de l’aéroport Chambéry Savoie Mont Blanc. La plateforme gérée par Vinci Airports (dans le cadre d’une délégation de service public qui court jusqu’en 2029) s’en tire même plutôt moins mal que ses homologues hexagonales. Elle a ainsi accueilli 106 000 passagers en 2020, soit une chute de “seulement” 48,4 % par rapport à 2019 et sa moyenne annuelle habituelle de 200 000 passagers. Cette moindre contreperformance tient au fait que l’émergence de la Covid-19 n’a amputé qu’un mois et demi de la saison hivernale 2019- 2020 qui aurait dû se finir mi-avril.

Si les résultats de l’année écoulée ne sont pas encore disponibles, « ils seront somme toute acceptables compte tenu de la crise sanitaire et resteront dans le vert », assure la directrice. Si l’aviation commerciale a régressé, l’aviation d’affaires (-17 % sur l’hiver 2020) a fait preuve d’une certaine résilience. L’aéroport est resté ouvert tout au long de l’année écoulée afin de continuer à assurer ses missions de service public, comme lors de la deuxième vague. il a alors accueilli 22 vols sanitaires qui ont permis de transporter 44 patients vers d’autres régions afin de désengorger les services de santé de Savoie.

La plateforme a également profité de son inactivité forcée pour poursuivre son plan d’action environnemental, avec notamment le renouvellement de sa certification 14001 et l’électrification d’une partie de ses activités afin de réduire ses émissions de CO2. Paradoxalement, l’exercice 2021 devrait être plus délicat.

Avec un modèle d’affaires où son activité d’aviation commerciale repose exclusivement sur le marché du ski, de mi-décembre à mi-avril, l’aéroport de Chambéry a en effet été très fortement impacté par la non-ouverture des remontées mécaniques françaises : il n’a accueilli aucun vol commercial au cours de l’hiver 2020-2021. De quoi grever les résultats du prochain exercice, d’autant que l’aviation commerciale représente habituellement la moitié du chiffre d’affaires de la plateforme, au même titre que l’aviation d’affaires qui opère, elle, toute l’année.

Ce trou d’air n’a pas eu d’impact sur l’effectif permanent de la plateforme (35 CDI), grâce notamment au recours à l’activité partielle. En revanche, l’aéroport n’a pas fait appel aux 250 intérimaires qui travaillent habituellement pendant les week-ends de la saison hivernale… Et l’avenir ? « Nous préparons déjà l’hiver 2021-2022, avec nos partenaires historiques, mais aussi avec de nouveaux clients », indique la directrice.

« Les compagnies et les tour-opérateurs sont assez positifs, notamment les Anglais qui sont bien avancés en matière de vaccination et qui représentent habituellement 93 % de notre activité sur l’aviation commerciale. Nous pouvons aussi nous appuyer sur l’aviation d’affaires qui devrait rebondir rapidement et renouer avec plus de 200 mouvements par mois. »

L’aéroport de Grenoble ne connaît pas (encore) la crise

Comme son homologue savoyard (lire p. 27), l’aéroport Grenoble Alpes Isère a plutôt bien traversé les turbulences sanitaires qui sapent depuis un an les finances et le moral du monde de l’aviation. En 2020, 208 000 passagers ont foulé son tarmac, soit un reflux de seulement 32,5 % par rapport à l’exercice antérieur. « Nous réalisons 80 % de notre activité autour du ski », explique sa directrice, Basma Jarbouai.

« Nous avions enregistré de très bons mois de janvier et février, et la survenue du confinement ne nous a privés que des cinq derniers week-ends de la saison. » La plateforme iséroise, qui effectue 90 % de son chiffre d’affaires (non communiqué) avec l’aviation commerciale, vers une vingtaine de destinations, a donc pu capitaliser sur son bon début d’année pour atténuer la litanie d’aléas et d’incertitudes qui ont assombri le reste de l’exercice, et qui ont notamment un peu gâché l’ouverture, au mois d’août, d’une nouvelle ligne à destination de Porto (Portugal), dont l’aéroport est également géré par Vinci Airports. Quant à la fin d’année…

L’aéroport n’a accueilli qu’un millier de passagers au dernier trimestre 2020, soit un effondrement de -96,8 % par rapport à l’année antérieure. Une tendance qui n’augure rien de bon pour l’hiver 2020-2021 plombé par la non-ouverture des remontées mécaniques dans les stations de ski. « Nous avons eu quelques vols pour les fêtes, puis tout s’est arrêté. Il n’y a pas eu de saison hivernale cette année », regrette la directrice.

Si cela n’a pas eu d’impact sur son équipe (40 CDI), la structure n’a en revanche eu recours qu’avec parcimonie à certains des 350 intérimaires, CDD et contrats de professionnalisation qu’elle fait habituellement travailler les week-ends d’hiver. Mais l’aéroport a déjà les yeux tournés vers 2022 et espère que l’avancement des campagnes de vaccination permettra à nouveau d’accueillir en nombre une clientèle cosmopolite composée notamment d’Anglais (80 %), de Scandinaves, d’Israéliens ou de Polonais.

Genève Aéroport veut limiter la casse

C’est l’histoire d’un centenaire qui s’est transformé en crash industriel. Alors que l’aéroport de Genève s’apprêtait à célébrer en 2020 son premier siècle d’existence auréolé d’une fréquentation record, il a été fauché en plein vol par l’irruption de la Covid-19. Déserté pendant le premier confinement, l’aéroport a vécu un cauchemar éveillé. En avril 2020, 5 000 passagers seulement ont foulé son tarmac, contre 1,5 million en avril 2019 (-99,6 %) ! Le redémarrage espéré au second semestre n’aura pas résisté aux soubresauts d’une situation sanitaire précaire qui étire notre misère collective jusqu’à l’agonie.

Genève Aéroport a finalement accueilli 5 600 906 passagers en 2020, soit 68,8 % de moins que les 17 926 625 qui y ont transité en 2019. Le total des atterrissages et des décollages a, lui, reculé de 53,6 % pour atteindre 86 354 mouvements, contre 186 043 sur l’exercice précédent. Des niveaux plus observés depuis 1985… Résultat, la plateforme aéroportuaire accuse une perte de 129,5 millions de francs (MCHF ; 117 M€) en 2020. Il s’agit de la première perte de son histoire, qui contraste avec les 84,1 MCHF (76 M€) de bénéfice enregistrés l’année précédente.

Face à la chute vertigineuse de ses revenus à 191,2 MCHF en 2020 (494 MCHF en 2019), l’établissement a dû prendre une série de mesures drastiques : coupes dans les investissements (134,6 MCHF en 2020, contre 250 MCHF en 2019) ; réduction des frais de fonctionnement de 68 M€, soit près de 40 % ; baisse des charges de personnel de 19,5 MCHF. Il a également eu recours à l’activité partielle, dont le taux moyen s’est établi à 27,5 % en 2020.

Conséquence de ses difficultés, Genève Aéroport a lancé un emprunt obligataire de 300 MCHF (271,19 M€) fin avril 2020, afin de sécuriser son financement. Il a depuis émis une autre émission obligataire de 180 MCHF (162,71 M€) en février, avant d’obtenir début mars un prêt de 200 MCHF (180,3 M€) auprès du Canton de Genève. La fréquentation est encore en chute libre en ce début d’année, avec un recul du nombre de passagers de -90,3 % à fin février.

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Par Matthieu Challier.