Le compte à rebours s’accélère avant la mise en service du Léman Express le 15 décembre. Retour sur la réalisation de ce RER transfrontalier qui va doper une offre de mobilité alternative à la voiture.

Déjà sur les rails pour des phases d’essai, le Léman Express entrera en service le 15 décembre. Le premier réseau transfrontalier d’Europe soigne son entrée officielle en gare avec un programme de festivités à la hauteur du caractère quasi-historique de l’événement et des bouleversements générés dans le quotidien des travailleurs qui franchissent chaque jour la frontière. Jusqu’à six trains par heure et par sens circuleront, aux heures de pointe, entre Annemasse et Genève, avec un temps de trajet de l’ordre de 20 minutes.

230km de voies ferrées

L’offre devrait rapidement séduire les frontaliers vivant à proximité de l’agglomération d’Annemasse et du Chablais. En revanche, les temps de transport annoncés sont moins attractifs pour la vallée de l’Arve et Annecy où des bus Lémanis devront, à certains moments, prendre le relais du train en raison des caractéristiques (une seule voie) de l’infrastructure ferroviaire.

Chargée de promouvoir et coordonner le réseau transfrontalier, la société de droit suisse Lémanis, détenue par les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF, 60 %) et la SNCF (40 %), attend 50 000 voyageurs par jour.

« Après 100 ans de discussion et huit ans de travaux, le moment est venu de se lancer. Un projet de cette ampleur nécessite forcément un temps de rodage et sans doute des adaptations. Malgré toutes les prévisions réalisées, nous nous engageons dans une voie complètement inconnue. Nous ne savons pas, par exemple, à quelle vitesse les frontaliers changeront leurs habitudes de déplacement », indique Mario Werren, son directeur.

Animée par une équipe de douze personnes basées à Genève, Lémanis va d’abord s’attacher à stabiliser l’organisation en place, mais a bien l’intention d’attirer d’autres voyageurs que les frontaliers : « Nous allons par exemple travailler avec l’aéroport pour une desserte des zones touristiques voisines. »

Une convention de… 1881

La mise en service du Léman Express concrétise une convention franco-suisse pour la réalisation d’une liaison entre Genève et Annemasse signée en… 1881, et plusieurs fois remise sur le tapis avant d’être officiellement relancée en 2008 et 2009. Ses 16 kilomètres répartis entre Suisse (14 km) et France (2 km) constituaient le maillon manquant pour relier 45 gares et 230 kilomètres de voies ferrées dans un rayon de 60 kilomètres autour de Genève.

Cette double nationalité de l’infrastructure Cornavin-Eaux Vives-Annemasse (Ceva) a conduit, en 2014, à la signature d’une convention entre les deux États prévoyant que ceux-ci financent les travaux à réaliser sur leur territoire respectif, à l’exception des 20 millions de francs injectés par la Suisse pour équiper la partie française en signalisation et courant de traction nécessaires pour la circulation des trains helvétiques.

Les deux signataires n’ont, en revanche, pas réussi à s’entendre sur le choix du matériel roulant et préféré chacun des entreprises nationales : en 2014, les Suisses ont choisi des rames Stadler Rail, tandis que la région Rhône-Alpes a opté, en 2015, pour du matériel Régiolis d’Alstom. Aux dires des experts, ce double matériel viendra compliquer l’exploitation et en accroître d’environ 10 % les coûts.

350 millions d’euros d’investissements en Haute-Savoie

Côté français, les travaux ont été lancés en mai 2015 sous une maîtrise d’ouvrage SNCF. Réalisés avec l’appui financier de treize partenaires, ils s’élèvent au total à 350 millions d’euros pour quatre opérations principales. Deux kilomètres de voies nouvelles enterrées ont été réalisées entre la frontière et Annemasse, avec en surface une voie verte dédiée aux mobilités douces (vélos, piétons). L’infrastructure ferroviaire depuis Annemasse en direction d’Évian d’une part et de La Roche-sur-Foron d’autre part a été améliorée avec la motorisation d’aiguillages, la création de voies de garage à Évian, la modernisation de la signalisation ou encore la suppression de trois passages à niveau accidentogènes à Étrembières et Reignier.

S’est ajouté un programme de remise à niveau de dix-huit gares dont l’éclairage et la signalisation ont été revus, les quais réaménagés, les traversées piétonnes de voies sécurisées. À Annemasse, enfin, la gare a été transformée en pôle d’échanges multimodal en mesure d’accueillir six fois plus de voyageurs qu’en 2014. « Les travaux ont mobilisé des ressources importantes car l’exploitation du réseau obligeait à trouver des plages d’intervention. Ils ont aussi conduit à quelques prouesses techniques, comme la déviation temporaire du Foron, le temps de réaliser la tranchée couverte », observe Philippe Soleil, pilote pour SNCF Réseau de l’opération Ceva en France.

Côté suisse, le premier coup de pioche a été donné en novembre 2011 dans le cadre d’une co-maîtrise d’ouvrage entre les CFF et le canton de Genève. Les différents ouvrages (stations, viaduc, tranchées couvertes, ponts, tunnels…) ont été réalisés, en grande partie, en souterrain, dans un environnement urbain contraint. « Pendant plusieurs années, les riverains ont dû cohabiter avec des palissades dissimulant des travaux. Il était essentiel que l’on communique avec eux et que l’on explique ce qui se passe », observe Antoine Da Trindade, le directeur du Ceva. D’abord prévue pour fin 2017, la mise en service a été repoussée à fin 2019 en raison des difficultés rencontrées, en 2014, lors du percement du tunnel de Champel.

L’équipe projet a atteint jusqu’à 25 personnes mises à disposition par les CFF et le canton de Genève. Une dizaine de personnes a déjà rejoint son corps d’origine tandis que les autres restent pour accompagner le début de l’exploitation et l’opérationnel. Strictement fixée sur le projet, cette organisation a permis de ne pas trop déborder du cadre financier. Financé à 56 % par la Confédération Suisse et 44 % par le canton de Genève, le Ceva représente un coût final de 1,575 milliard de francs suisses contre une prévision 2008 de 1,567 milliard.

Pour limiter le surcoût à 1 %, les Ateliers Jean Nouvel, choisis pour la conception des gares, ont par exemple été invités à revoir leur copie. « Les soumissions pour les briques de verre utilisées pour construire les halls étaient deux fois plus importantes que prévu. Nous avons demandé à l’architecte de redimensionner son projet pour limiter les dépassements. Il a fait le choix de retirer des briques de verre particulières et plus chères en raison de leur rôle de pare-feu. Ce choix ne dénature pas l’esprit architectural car ces briques ne laissaient pas passer la lumière », assure le directeur du Ceva, plutôt serein à la veille du 15 décembre et de la mise en service du Léman Express : « Compte tenu de l’ampleur des travaux et des nombreuses innovations de ce projet, nous avons aujourd’hui le sentiment du devoir accompli. L’important c’est maintenant de voir comment les gens vont se l’approprier. »

Les villes ne veulent pas rester à quai

Le Léman Express ouvre de nouvelles perspectives aux gares desservies
et aux quartiers qui les entourent. Les projets d’aménagement mixant
commerces, bureaux et logements fleurissent dans son sillage. Les collectivités ont bien l’intention de ne pas rater le train du Léman Express et en profitent pour repenser leur urbanisme, autour de leur gare.

Annemasse est évidement aux premières loges, avec la réalisation d’un pôle d’échange multimodal (PEM) biface, ouvert sur Ambilly et Ville-la-Grand, autour duquel se développe l’écoquartier Étoile. Amorcée en 2013 avec la démolition de l’ancien hôpital d’Ambilly, cette zone d’aménagement concertée vise à requalifier et densifier ce site de 19 hectares en y installant un hôtel, des logements, commerces, bureaux… Elle est aussi un outil pour renforcer les fonctions urbaines du territoire avec notamment la mise en place d’un pôle de formation et en améliorer la perception à travers des aménagements qualitatifs au niveau architectural, paysager et urbanistique.

« Jusqu’à la construction de la gare en 1880, Annemasse n’était qu’une petite ville. Son essor s’est amplifié après la Seconde Guerre mondiale et sa transformation en dépôt ferroviaire. Nous allons connaître une nouvelle vague de développement autour du PEM », assure Christian Dupessey, le maire de la ville. En cours de construction, le quartier Étoile devrait être achevé en 2031. Il comptera alors 1 200 logements, 60 000 mètres carrés d’activités et 800 mètres carrés d’équipements.

À Saint-Julien-en-Genevois, UrbanEra, la direction grand projet de Bouygues Immobilier, a été choisie pour réaménager le secteur de la gare et celui de Perly. En gestation depuis plus de dix ans avec des études urbanistiques et architecturales poussées, le projet a fait l’objet d’une convention tripartite signée par la Ville avec l’Agglomération et le Département.

Dans le sillage du futur tram

Il consiste à déplacer le parking de Perly afin d’éviter que ses utilisateurs, essentiellement des frontaliers, n’aient à traverser le centre-ville en voiture. L’emplacement libéré accueillera des logements et commerces de proximité. Dans le secteur de la gare, un pôle d’échange multimodal sera construit d’ici fin 2023, afin d’accueillir la nouvelle liaison par tram avec Genève.

« Ce quartier bas carbone – le premier de Haute- Savoie – se distinguera par ses constructions en bois. Il va favoriser la renaturation de la rivière qu’il longera et ramènera de la nature en ville », indique Antoine Vielliard, le maire de Saint-Julien-en-Genevois. Réalisé sur une dizaine d’années, le programme se développera sur 60 000 mètres carrés comprenant un grand parc de stationnement souterrain, des bureaux, services, commerces et 700 logements répartis entre locatifs sociaux (30 %), accession aidée (10 %) et privés (60 %).

« Le rythme des livraisons ne dépassera pas les 70 logements par an afin de rester dans une dynamique raisonnable et gérable. Sur le dernier mandat, nous avons dû investir 23 millions d’euros pour développer nos équipements scolaires, ce qui se fait forcément au détriment de nos autres missions, poursuit Antoine Vielliard. Pour que la commune ne se transforme pas en usine à fabriquer des écoles, nous devons absolument maîtriser les constructions. »

Dans le Chablais et à Annecy

À Évian, une première tranche de 116 logements a été livrée à la rentrée 2019 dans le secteur de la gare. Une deuxième tranche (50 logements) devrait suivre à l’été 2020. La transformation du quartier passera encore par la restauration d’une partie de l’ancienne usine d’embouteillage qui accueillera des activités tertiaires. L’aménagement du parking voyageurs qui nécessitera dix-huit mois de travaux a lui pris du retard. Il vient tout juste de faire l’objet d’une nouvelle délibération du conseil municipal portant sur l’acquisition d’un nouveau terrain destiné à l’accueillir.

À Thonon, la transformation de la gare en PEM passe par la réalisation d’une passerelle à vocation ferroviaire (desserte des quais et accès sud de la gare) et urbaine (amélioration des liaisons douces interquartiers). Au programme également, la réalisation d’un parking relais de 550 places dont 220 réservées aux usagers du train et 20 000 mètres carrés dédiés à l’habitat et au tertiaire. La ville prévoit une enveloppe de 20 millions d’euros pour les équipements publics. Le Léman Express est aussi un argument avancé par des communes plus lointaines encore comme Pringy dont le nouveau quartier “Pré Billy” se trouve à une encablure à pied de la gare. Sur un espace de 21 hectares, le projet comptera 920 logements et 17 000 mètres carrés de bureaux, commerces, services et équipements publics.

Plus d’infos : https://www.lemanexpress.ch/fr/se-preparer/les-plans-du-reseau

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Par Sophie Boutrelle