Transports routiers, à quand le changement ? Devant les longues files de camions, parfois en serpent continu sur les autoroutes, le transport de marchandises par rail n’est pas encore de rigueur. État des lieux.

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Globalement sur 2008 à 2015, les chiffres du transport routier sont en diminution. Une baisse marquée par l’effondrement de 2009 : à cause de la crise, en un mois, le trafic avait chuté de 20 %. Laissant son empreinte… jusqu’à aujourd’hui et encore pour quelques années, tant que le niveau d’activité économique n’aura pas retrouvé sa vitesse de croisière antérieure. Près de dix ans pour sortir de ce trou d’air.

Quelques chiffres pour marquer ce constat. Le tunnel du Fréjus enregistrait en 2008, taux le plus haut avant la crise, un passage annuel de 824 000 poids lourds, contre 706 000 en 2016. Au Mont-Blanc, la baisse est moins contrastée avec respectivement 588 000 et 575 000 camions. Mais ces chiffres s’expliquent aussi par d’autres facteurs. Le trafic est un vaste échiquier économique, politique, structurel qui fluctue selon les lois, les nouveaux aménagements, la conjoncture internationale, les routes savoyardes étant un trait d’union entre les axes nord-sud et est-ouest.

Les 10 plus gros débits routiers en Savoie Mont Blanc :

Le trafic vers les stations de ski :

Un territoire multi-trafic

Il faut différencier le trafic local, celui d’échange (par exemple, la Haute-Savoie avec la Suisse) ou celui de transit des camions filant par exemple de l’Espagne aux Pays de l’Est, ou de la Grande-Bretagne à l’Italie. Ainsi, la loi interdisant les plus de 28 tonnes à la fin des années 1990, puis leur ré-autorisation sur le territoire helvète et la mise en place de la vignette suisse taxant les poids lourds ont perturbé et modifié la circulation. Et nul doute que l’entrée en service du tunnel du Gothard au 1er juin 2016 va encore bouleverser les sens de circulation. Il en faut peu pour qu’un trafic change d’itinéraire. Les transporteurs étudient les coûts, le temps, la distance et les contraintes.

Malgré l’écotaxe en Allemagne et en Suisse, les franchissements des tunnels français du Mont-Blanc et du Fréjus alourdissent considérablement la facture. La distance entre Barcelone et Milan en passant par Vintimille ou par le Fréjus est équivalente, mais le coût du Fréjus fait pencher la balance en faveur du trajet par le sud de la France (2 030 000 passages en 2016). Mais la Suisse, contrairement à la France, mène une politique pour réduire le transport par route et le développer sur les rails. Elle a investi pour répondre à ses objectifs, appuyés par deux votations incitant à protéger les Alpes, en développant et finançant les deux tunnels de base, celui du Lötschberg, inauguré en 2007, et celui du Gothard. Aujourd’hui, le rail y prédomine largement : en 2014, le trafic marchandises de la Suisse à l’Italie est de 12,4 millions de tonnes par route, contre 26 millions par rail. À l’inverse, de la France à l’Italie, les volumes sont de 36,6 millions par la route, et 3,7 seulement par le rail.

En France, le fret ferroviaire a besoin d’infrastructures. Les marchandises ne sont pas prioritaires sur les sillons où défilent, par ordre d’importance, les TGV et les TER. Et les entreprises aussi doivent anticiper, à leur échelle, en investissant notamment en sites logistiques. Ainsi, la SAEME (Évian) a-t-elle fait le choix de privilégier le rail pour ses eaux minérales.

Le potentiel du rail

5 100 poids lourds en moyenne journalière traversent Chambéry pour des dessertes locales, mais la Savoie est d’abord une plaque tournante vers l’Europe. Demain, avec l’enjeu du Lyon-Turin, les questions de circulation vont se poser entre économie, pollution et ferroviaire. 175 kilomètres relient Aiton en Maurienne à Orbassano en Italie, par la voie ferrée sur la ligne historique. 8 à 10 trains par jour l’empruntent. C’est peu.

«Mais, si nous nous basons sur le marché et la capacité, nous sommes bien adaptés», confie Jean-François Ancora, directeur général de l’Autoroute ferroviaire alpine (AFA), gérée par les réseaux ferrés français et italien. En 2016, 700 000 tonnes prenaient le rail, du transport en transit, avec une zone de chalandise régionale et interrégionale, de Lyon à Turin. 30 % correspondent à des marchandises dangereuses (produits chimiques et carburants) et 46 % à des camions de plus de 45 tonnes.

Il y a un vrai potentiel à construire. «Les transporteurs ne sont pas encore prêts. Nous travaillons notamment à développer les transports réfrigérés.» Cette ligne, d’abord expérimentale de 2003 à 2013, est actuellement en transition jusqu’en 2018. «Une prolongation jusqu’à Lyon avec une nouvelle plateforme en est au stade des appels d’offres à concession, et à la rédaction d’un cahier des charges pour 2017. La Région a fait des réserves budgétaires et nous sommes en attente», conclut Jean-François Ancora.

Trafic aérien en Auvergne-Rhône-Alpes :

Par Muguette Berment.

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