Porte d’entrée française du tunnel de base du Montcenis, le chantier opérationnel n° 8 avance sans interruption depuis fin 2022. Une étape stratégique de la Transalpine, dont l’ambition est de transférer la moitié du fret routier vers le rail.

À Saint-Julien-Montdenis, en Savoie, le chantier opérationnel n° 8 (CO8) constitue la porte d’entrée française du tunnel de base de plus de 57 Km de long. Particularité de cette section : contrairement à la plupart des fractions de l’ouvrage, elle n’est pas adossée à une descenderie puisqu’elle correspond au portail d’accès du tunnel. C’est depuis cette ouverture que le creusement progresse vers l’Italie.

Manuela Rocca, Turinoise de 44 ans, est arrivée chez Telt (Tunnel Euralpin Lyon Turin) en 2015 dès la création de la société, à la fois maître d’ouvrage et promoteur public binational de la Transalpine. Diplômée en génie civil de l’École polytechnique de Turin et de l’INSA de Lyon, l’actuelle directrice générale adjointe de Telt pour l’Italie est en charge de la durabilité, de l’environnement et de la sécurité. Elle revient sur les limites de la ligne historique du Fréjus.

Une pente de 1,1 %

«  L’inclinaison de la pente admise en Europe pour les chemins de fer modernes ne dépasse pas 1,1 %. La ligne historique du Fréjus atteint 3,3 % en plusieurs points : autrement dit, comme le poids moyen d’un train est de 1 000 tonnes, ces 3,3 % de pente nécessitent deux locomotives pour tirer et une pour pousser  », explique la jeune femme. «  L’effort pour monter est important mais pour descendre en toute sécurité, il l’est d’autant plus, car les freins sur le fer n’ont pas la même adhérence que ceux d’un camion sur le bitume  », décrit encore Manuela Rocca.

Les travaux à Saint-Julien-Montdenis portent sur le creusement des tubes pair et impair du tunnel de base, l’un dans chaque sens, sur environ 5,6 kilomètres en direction de Saint-Martin-la-Porte où se fera la jointure avec les chantiers opérationnels n° 6 et n° 7. Déjà près de 2,5 km ont été creusés. Le chantier 8 sera doté de onze rameaux de communication perpendiculaires aux deux tubes : dix d’entre eux sont déjà réalisés…

«  Les rameaux de sécurité se succèdent à une distance précise de333 mètres, conformément aux termes de l’accord binational entre la France et l’Italie, explique Manuela Rocca. Un train mesure en moyenne 700 mètres de long : s’il rencontre un problème et qu’il s’arrête sur la voie, il a à sa disposition jusqu’à trois sorties de secours immédiates pour l’évacuation des passagers.  »

228 M€ sur le chantier 8

Le creusement du chantier 8 a démarré en décembre 2022 : il fonctionne en continu, 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, et mobilise actuellement quelque 350 personnes. Cette portion du tunnel de base entre Saint-Julien-Montdenis et Saint-Martin-la-Porte représente un investissement de 228 M€ et devrait durer 70 mois. Les travaux sont réalisés par le groupement Lyon Torino CO08, réunissant Implenia, NGE et Itinera, sous la maîtrise d’œuvre d’Inalpage, composé des bureaux d’études Egis, Ingérop, Alpina et Pini Swiss.

L’infrastructure est dimensionnée pour accueillir des convois que le tunnel historique du Fréjus, mis en service en 1871, ne peut pas absorber. À terme, les trains de fret circuleront à 120 km/h tandis que les TGV atteindront 220 km/h. À hauteur de Modane-Villarodin-Bourget, à peu près à mi-parcours, une gare de service permettra de rediriger les trains d’une voie à l’autre en cas d’incident ou de travaux. Des voies d’évitement sont également prévues : un train de fret pourra se déporter pour laisser passer un TGV, plus rapide.

11,1 milliards d’euros au total

«  Le Lyon Turin est calibré pour le passage des trains de fret grand gabarit, notamment ceux qui transportent des camions et les trains voyageurs à deux niveaux, ce qui est actuellement impossible sur la ligne Fréjus  », rappelle Manuela Rocca. L’objectif, après l’ouverture du tunnel prévu en 2032, est de drainer 50 % du trafic entre la France et l’Italie, «  cela représente la moitié des 40 millions de tonnes de marchandises actuelles, mais le trafic est en croissance constante  », soutient Manuela Rocca.

Le coût certifié de l’ensemble de la liaison transalpine atteint aujourd’hui 11,1 milliards d’euros. Sur ce montant, 4 milliards concernent le génie civil. Reste à attribuer le dernier marché ouvert, le chantier opérationnel n° 12 (CO12), estimé à 3 milliards d’euros. Celui-ci portera sur l’équipement complet du tunnel : voies ferrées, signalisation, quais techniques, alimentation électrique, vidéosurveillance et systèmes d’exploitation. Les négociations sont en cours et l’attribution du marché est attendue d’ici fin 2027.

Des retombées locales et environnementales encore à préciser

Reste que, derrière l’ampleur technique du chantier, plusieurs questions demeurent ouvertes. À commencer par celle des retombées concrètes pour la Maurienne : emplois locaux, sous-traitance régionale, fiscalité perçue par les communes, compensations liées aux nuisances ou impact durable sur l’activité du territoire.

S’y ajoute l’enjeu environnemental, central pour un projet présenté comme un levier de report modal : émissions liées au chantier, volumes de déblais, consommation de ressources, atteintes aux milieux naturels, mais aussi bénéfices attendus à long terme si le fret ferroviaire remplace effectivement une part significative du trafic poids lourds.

Le Lyon-Turin porte donc une ambition forte, mais son équilibre économique et écologique dépendra de sa capacité à transformer cet investissement massif en bénéfices mesurables pour les territoires directement concernés.

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Leïla Oufkir et Groupe Ecomedia