Avec la future norme Euro 7 à partir de 2025 et la fin du moteur thermique à partir de 2035, le marché de l’automobile européen s’oriente à toute vitesse vers la voiture électrique. Seulement, les constructeurs optent délibérément pour l’abandon des modèles des segments A, B0 et B1, c’est-à-dire la petite citadine.

Pour Luca De Meo, chez Renault, il faut abandonner le segment A car les petites citadines sont difficiles à rentabiliser. Elles sont trop coûteuses à produire pour les marges générées. Le constructeur allemand Volkswagen suit la même logique avec une volonté affichée de se concentrer sur les taux de marge. La question qui peut se poser est donc : cette stratégie est-elle la bonne ?

Pourquoi la petite citadine électrique est coûteuse à produire ?

Comme évoqué, Renault, par la voix de Luca De Meo, estime qu’il est très difficile de rentabiliser un modèle à essence de 3,60 mètres de long. Le constructeur, qui est devenu d’ailleurs une machine à faire du cash, dans un article des Échos du 16 février 2023, estime que la disparition de la petite citadine électrique est programmée. La faute ? Trop coûteuse à produire.

En effet, elle se vend moins chère que les autres voitures, notamment les petits SUV, alors qu’elle ne coûte pas beaucoup moins à produire. Si la production de voitures plus grandes nécessite plus de matériaux (acier, plastique, verre), les composants qui contribuent majoritairement au coût de production, comme la suspension, la transmission et le groupe moteur, sont moins sensibles à la taille du véhicule.

Les temps d’assemblage ne sont pas non plus proportionnellement moindres entre les petits et les grands modèles. De plus, les exigences de sécurité impliquent des défis techniques plus importants pour les petites citadines.

Les constructeurs européens basculent vers de plus grands modèles là où les constructeurs chinois, à l’instar de BYD, misent sur des modèles plus petits. Pour certains, l’avenir est là.

Réduire sa consommation énergétique passe par le poids

Si on veut réduire fortement les émissions de CO2 des voitures particulières, il est pourtant essentiel de réorienter le marché vers des voitures plus légères et moins émettrices. Et si on veut que la voiture électrique soit réellement une solution d’avenir pour la mobilité individuelle, il faut dès aujourd’hui en limiter les externalités environnementales liées en particulier à leur production.

Cela passe donc par la production carbonée ou non de la batterie et le poids des véhicules. Nous le savons, certains pays produisent une électricité carbonée. C’est le cas de la Pologne. Fabriquer une batterie dans ce pays ne résout pas la problématique des émissions de CO2 en amont avec environ 5 tonnes de CO2 émis pour une batterie de 50 kWh contre 2 à 3 tonnes pour une fabrication française.

Le poids intervient aussi fortement. S’il a augmenté en France au cours des 50 dernières années, sur la seule période 2016-2020, la masse moyenne des véhicules immatriculés en Europe a augmenté de 80 kg pour les moteurs à essence et de 86 kg pour les moteurs diesel. Que la voiture soit à propulsion thermique ou électrique, il convient donc avant tout de minimiser son poids pour minimiser sa consommation énergétique.

Deux stratégies : le « high-tech » versus le « low tech »

Qui a raison ? Les Européens, qui veulent dégager des marges et devenir des machines à cash, en imitant Tesla, ou les Chinois, qui misent sur des véhicules moins chers et surtout moins gourmands en ressources et en besoins électriques.

Pour certains experts, faire basculer le marché sur des véhicules avec des batteries de 75 kWh voire 100 kWh, alors que 80% des trajets quotidiens se font sur environ 50 à 60 kilomètres et qu’une batterie de 15 kWh peut suffire, est une erreur. Devenir une machine à cash à court terme n’est pas une stratégie.

Les sociétés de leasing ou de location, à l’instar d’Europcar Nantes, un loueur qui propose des véhicules électriques avec des batteries généreuses, ont un intérêt à proposer de fortes autonomies. Alors que rien n’est moins sûr pour les trajets du quotidien, surtout avec la bascule des usages (voiture partagée, mobilité douce, location de moyenne durée, abonnement) et l’arrivée des voiturettes, ces voitures de moins de 500 kilogrammes.

Les Européens font de la petite citadine une victime alors qu’elle offre un meilleur ratio de performance environnementale, avec un prix de vente plus faible et des ambitions technologiques réduites pour un usage urbain. La petite citadine constitue donc un argument fort pour les défenseurs de l’automobile en ville.

Nous ne sommes donc pas persuadés que les Européens sentent vraiment monter les attentes sociétales actuelles. Le véhicule électrique est probablement l’avenir de la voiture car elle émet de l’ordre de 2 à 5 fois moins de gaz à effet de serre que son aïeul thermique. Par contre, la voiture « seule » n’est sans doute pas l’avenir de notre mobilité.

Si l’avenir donne raison aux Chinois, il sera malheureusement trop tard pour un pivot européen. La fin du « game » ne sera pas pour la petite citadine …

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Photo à la une : DepositPhotos

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