Longé par deux fleuves, l’Ain trouve plusieurs ports à ses portes, notamment celui de Mâcon. Le point sur un mode de transport réputé doux.
Avec le Rhône au sud et la Saône à l’ouest, l’Ain paraît idéalement placé pour le transport fluvial. Le département trouve notamment à ses portes, le port de Mâcon. Si les infrastructures appartiennent à Voies navigables de France (VNF), celui-ci est géré par un concessionnaire, Aproport, service de la Chambre de commerce et d’industrie de Saône-et-Loire également présent à Pagny-le-Château (dernier port du bassin de la Saône agréé pour les grands volumes) et à Chalon-sur-Saône. « Notre métier, c’est de charger et décharger les bateaux. Notre ennemi, c’est le temps. Car nous sommes rémunérés à la tonne chargée, décrit le directeur d’Aproport, Benoît Gervais. C’est un savoir-faire spécifique que de piloter une grue portuaire de 17 mètres de haut ou les pelles hydrauliques sans frapper le fond des bateaux. » Entre 14 et 20 personnes œuvrent sur le site de Mâcon (51 personnes sur l’ensemble des trois ports). Un effectif qui fluctue en fonction du nombre de palettes à reconditionner. « Car entre autres activités de manutention, nous recevons des trains chargés de palettes d’eaux minérales Danone que nous conditionnons en containers pour les acheminer vers Fos-sur-Mer, d’où ils partent vers les États-Unis ou le Japon, explique Benoît Gervais. Le transport fluvial fait partie des axes de communication du groupe agroalimentaire qui peut ainsi afficher un meilleur bilan carbone. »
Multimodalité
Les ports se doivent, pour assurer leur pérennité, de s’inscrire dans la multimodalité, de conjuguer en toute complémentarité liaisons ferroviaire, routière et fluviale. « Nous avons ainsi du fer qui part en fluvial, du fluvial qui part sur la route, notamment les livraisons de sels de déneigement, et de la route qui part sur le fer ou sur le fleuve, notamment les ballasts, souligne Benoît Gervais. Nous allons d’ailleurs bénéficier cette année, de la création d’une liaison de ferroutage à Mâcon, sur l’axe nord-sud, entre Calais et Le Boulou, dans les Pyrénées Orientales. Celui-ci constituera un nœud entre la RCEA, l’A6 et l’A40. De toute façon, 88 % du fret transite par la route, aujourd’hui. Et sur les 12 % restant, une grande partie emprunte le fer. »
Avantages
Le fluvial a pourtant ses avantages : la régularité (hors aléas climatiques, crues et basses eaux qui peuvent impacter le rythme des livraisons), la capacité (on peut acheminer 2 500 tonnes de produits en vrac en un seul voyage) et les bénéfices en termes d’image d’un mode de transport doux, en particulier lorsqu’il s’agit de descendre le courant. « Cela concerne le plus souvent des produits à faible valeur ajoutée dont la livraison n’urge pas. Céréales et ballasts en sont les meilleurs exemples », note le directeur.
Outre son métier de manutentionnaire, Aproport gère les terrains mis à disposition des entreprises sur le port, comme Vicat ou Terre d’Alliances (lire ci-dessous). La structure a par ailleurs la particularité d’être concessionnaire de transport. Cela lui permet d’essayer de trouver des volumes pour répondre à la raréfaction du nombre de bateaux sur la Saône. « Les bateliers, payés à la tonne transportée, nous quittent pour la Seine où ils trouvent une meilleure rentabilité avec des allers-retours plus courts. »
Aproport voit transiter sur Mâcon entre 1 et 1,1 million de tonnes de marchandises et 27 000 containers. En vrac, les produits le plus souvent chargés et déchargés sont les granulats, les engrais et les tourteaux (soja et tournesol) pour l’alimentation du bétail, les céréales, le sel et les rondins de bois. De manière moins régulière, sont également acheminés des colis lourds, trop volumineux ou trop pesants pour circuler en convoi exceptionnel. Dernier exemple en date : 19 tourets de câbles en partance pour la Turquie.
Passer le pont
L’un des obstacles au développement du port de Mâcon est une limite de capacité liée au franchissement de l’un des ponts autoroutiers de Lyon. Les porte-conteneurs ne peuvent être chargés au-delà de 3 000 tonnes.
Rabuel, un cotraitant
Concepteur et fabricant d’emballages (principalement en bois), emballeur industriel, équipementier bois pour la carrosserie industrielle et prestataire de services à l’industrie (perçage, usinage, assemblage de pièces) à Cormoranche-sur-Saône, Rabuel SAS est un cotraitant habituel d’Aproport à Mâcon. « Cela fait 32 ans que nous intervenons ponctuellement sur le port. Nous utilisons ses structures, notamment ses prestations de manutention avec sa grue de fort tonnage, pour emballer certains produits pour nos clients. Et nous fournissons des emballages pour ses clients et ses partenaires, comme le groupe de transport Alainé et sa filiale transitaire Alainé Overseas », précise son président, Hervé Bouguet. L’entreprise participe régulièrement aux journées portes ouvertes organisées par Aproport pour faire connaître le port, ses infrastructures et son offre de services.
Ils sont sur le port à demeure
Vicat et Terre d’Alliances ont leurs propres structures sur la Saône. Témoignages.
Vicat en Val de Saône, c’est une gravière à Griège, une deuxième à Arnas et trois ports : Jassans-Riottier, Saint-Germain-au-Mont-d’Or et Belleville-sur-Saône. Avec des infrastructures en plus sur le port de Mâcon, l’ensemble représente 75 emplois. « Nous avons notre propre flotte de bateaux, cinq pousseurs et 21 barges, avec leurs capitaines et leurs matelots, précise Céline Thierry, responsable du secteur. Les granulats extraits sont directement chargés sur barge, avant de rejoindre nos ports où se trouvent des centrales de traitement et des centrales à béton. Nous pouvons éventuellement livrer. Et certains clients viennent par ailleurs se charger chez nous. Nous pouvons ainsi descendre jusqu’à Lyon au sud et monter jusqu’à Chalon-sur-Saône au nord. C’est l’un des intérêts de ce mode de transport, que de nous permettre d’aller au plus près de nos clients et de réduire les temps de transport jusqu’au chantier, outre le coût et les aspects environnementaux. Un bateau a sensiblement la même puissance qu’un camion, mais il peut transporter de 800 à 1 200 tonnes. Avec un million de tonnes de granulats par an, on évite 65 000 trajets de poids lourds. »
Du côté de la coopérative Terre d’Alliances (Bourg-en-Bresse, 2 245 agriculteurs adhérents), c’est, en année normale, environ 20 % des 450 000 tonnes de céréales collectées qui transitent par voie fluviale (50 % par le rail, 30 % par la route). « Nous avons à Mâcon et Villefranche, des silos qui nous permettent d’expédier nos céréales, notamment, vers les îles de la Méditerranée, le sud de l’Italie ou le Maghreb. À Villefranche, nous comptons en plus un équipement pour réceptionner des engrais à hauteur de 20 000 à 30 000 tonnes, soit 50 à 60 % de nos achats, indique Jérôme Laborde, directeur du pôle végétal. L’intérêt est à la fois économique et écologique : un convoi de barges permet de transporter jusqu’à 4 000 tonnes de céréales, l’équivalent de 160 camions. C’est un mode de transport stratégique pour nous. Le fluvial constitue un moyen d’expédition important qui nous permet de charger de gros volumes et de nous montrer très réactif. »
2 000
Selon Wikipédia, les cinq bassins fluviaux de France représentent 8 500 kilomètres de voies d’eau navigables, mais seuls 4 100 kilomètres sont affectés au trafic marchandises et 2 000 kilomètres adaptés par leur gabarit à une exploitation commerciale moderne.
Par Sébastien Jacquart
