Si l’économie du XXe siècle s’est construite sur le postulat d’une énergie fossile peu chère et abondante, celle du siècle nouveau se cherche d’autres voies. Revue des pistes envisagées.

La fin du pétrole. Voilà plus de 40 ans qu’on nous en parle. En 1990, on estimait qu’il nous restait 30 à 50 ans tout au plus de réserves naturelles. 3 décennies se sont écoulées et le pétrole est toujours là. Certes, il est devenu plus cher, non pas en raison de sa production, mais essentiellement pour des raisons géopolitiques. Car l’industrie pétrolière a multiplié les champs de prospection à la recherche de nouveaux gisements. Et le moins qu’on puisse dire, c’est qu’elle en a trouvé.

Le dernier en date, au Bahreïn, est estimé à 80 milliards de barils. Ce gisement, le plus important jamais déniché dans ce petit pays du Moyen-Orient, pourrait en faire un des géants du pétrole dans les années à venir. À cela s’ajoute l’apparition des pétroles dits “non conventionnels” comme les sables bitumeux d’Alaska ou du grand Nord canadien, qui ont changé la donne. Connus depuis le XVIIIe siècle, les sables bitumeux ne sont pleinement exploités que depuis le début des années 2000.

S’ils sont si plébiscités, en dépit d’une méthode de production invasive et dévastatrice pour l’environnement et d’une production de CO2 telle que le Canada a été le premier pays à sortir du protocole de Kyoto, c’est que pour les Américains, il a plusieurs vertus essentielles. Il reste peu cher à la pompe, il est abondant et surtout, il donne sa quasi indépendance énergétique à l’ensemble de l’Amérique du Nord.

« PROCHE DU PÉTROLE, AUQUEL IL EST SOUVENT MÉLANGÉ, L’ÉTHANOL A SEMBLÉ, À UN MOMENT, UNE SOLUTION D’AVENIR. »

80 milliards de barils de pétrole trouvés au Bahrein

Du côté des réserves pétrolières, il est donc clair que nous ne serons pas à la peine avant de très nombreuses décennies. Mais dans ces conditions, pourquoi s’entêter à chercher d’autres formes d’énergies, alors même que nous ne sommes pas menacés de pénurie ? La véritable raison, tout le monde la connait, c’est la pollution. Depuis le milieu des années 1990, l’opinion a peu à peu pris conscience que notre environnement se dégradait, rendant urgente la baisse de notre production de CO2 et globalement des gaz à effet de serre, dont la part pour les transports, tous modes confondus, s’établit autour des 30 %.

Le protocole de Kyoto en 1997, puis la COP21 à Paris en 2015, ont posé les bases d’une réduction drastique de ces gaz nocifs, obligeant les constructeurs automobiles, entre autres, à mettre au point des véhicules moins polluants. Si nos édiles semblent avoir une préférence marquée pour le tout électrique, au point de s’en aveugler parfois, il existe bien d’autres modes énergétiques. Proche du pétrole, auquel il est souvent mélangé, l’Ethanol a semblé un moment une solution d’avenir. Produit à partir de sucre de betteraves, de maïs ou de canne à sucre converti en alcool, il offre l’avantage d’être utilisable dans nos moteurs thermiques.

Il existe même des boitiers “flexfuel” qui permettent de rouler à l’essence ou au bioéthanol. Populaire en Amérique du Sud, ce système de biocarburant ne s’est pas imposé chez nous, la loi interdisant pendant longtemps ces kits de transformation. Mais son principal frein, c’est que produit sur des terres arables, son intensification entrainerait obligatoirement une baisse significative des cultures alimentaires, ce qui n’est pas envisageable. De fait, il est mélangé à l’essence, où il entre à hauteur de 10 % dans l’E95.

Air Liquide, français, 1er fournisseur d’hydrogène

Son avenir en tant que carburant de substitution semble en standby, contrairement à l’hydrogène qui connait un regain d’attention. Tout d’abord parce que le leader mondial, Air Liquide, est français. Ensuite, notre région a décidé de s’investir dans cette filière, avec le projet Zéro Emission Valley (voir encadré). Il est utilisé de 2 façons. La première comme carburant presque ordinaire pour alimenter un moteur à explosion. C’est la voie retenue par BMW en 2007 pour la commercialisation de son “Hydrogen 7”, un modèle basé sur la limousine série 7. Le véhicule, uniquement destiné à la location en Allemagne, n’a pas rencontré le succès (à peine 100 exemplaires écoulés), ni même suscité l’intérêt, obligeant la marque bavaroise à le retirer du catalogue 2 ans plus tard.

Cette voie est pour l’heure totalement abandonnée, au profit d’un second type d’utilisation de l’hydrogène. Dans celle-ci, il sert à alimenter une pile à combustible qui fournit alors de l’électricité à des moteurs électriques. C’est la voie retenue, entre autres, par Toyota pour sa Mirai, un modèle électrique lancé en 2014. Il n’y a donc pas besoin de la recharger avec une prise. Cela se traduit par une autonomie accrue (500 km) par rapport à une voiture 100 % électrique. Pour la firme japonaise, l’enjeu est d ’ i m p o r t a n c e , comme nous le confie Sébastien Grellier, directeur de la communication Toyota France : « Depuis 1992, Toyota planche sur le projet hydrogène et a amorcé le mouvement avec 5 500 Mirai roulantes à ce jour et un objectif de 30 000 dès 2020. Notre but est d’imposer un savoir-faire en proposant une voiture qui va répondre à l’afflux massif de demandes, dès que l’hydrogène sera accessible à la pompe ».

« AVEC 69 GR. DE CO2/KM, UNE C3 HYBRID’AIR FAIT MIEUX QUE LES MEILLEURS VÉHICULES HYBRIDES ÉLECTRIQUES. »

Et c’est là que le bât blesse. Car les pompes fournissant de l’hydrogène ne sont pas légion. Et si elles sont si rares, c’est que leur coût, estimé entre 1 et 2 millions d’euros, est trop important pour le peu de voitures en circulation, rendant de fait, la rentabilité plus qu’hypothétique. Alors l’hydrogène est-il l’avenir de la voiture électrique ? Eh bien, rien n’est moins sûr à l’heure actuelle. Car le principal frein à son développement subsiste : l’hydrogène est et restera encore longtemps une technologie complexe, chère et extrêmement difficile à produire. Et tout dans cette filière est à l’avenant, malheureusement : le coût prohibitif du transport, le prix conséquent des véhicules (La Toyota Mirai démarre à 66 000 Euros) et l’utilisation pour les piles à combustible du platine, un métal aussi rare qu’onéreux. Sans jouer les oiseaux de mauvais augure, on peut prédire que, sauf avancée technologique majeure, l’arrivée massive de voitures à hydrogène dans nos rues n’est pas donc pour tout de suite.

Le moteur à air comprimé de PSA aux oubliettes ?

Les coûts exorbitants, les technologies complexes, Peugeot pensait s’en passer avec son Hybrid Air. Présentée en 2014 dans une carrosserie de 2008, ce prototype, comme son nom l’indique, était un véhicule hybride. On l’oublie souvent, mais Hybride signifie “bimotorisation”, pas obligatoirement électrique. Avec l’hybrid Air, Peugeot et l’équipementier Bosch ont misé sur l’air comprimé. L’ingénieur Karim Mokaddem nous explique : « L’air comprimé est stocké sous forme d’azote en bouteille, comme pour la plongée sous-marine, grâce à la force récupérée au freinage, via un système hydraulique qui comprime l’air, avec seringue et piston » Un choix aux avantages multiples. Il n’utilise pas de batterie lithium-ion.

Le moteur essence n’est utilisé qu’à faible rendement (20 % seulement en cycle urbain) et avec une efficacité record, puisque le rendement du groupe moteur-pompe hydraulique avoisine les 95 %, meilleur que certains moteurs électriques. En terme de CO2, avec 69 grammes seulement rejetés par kilomètre, une C3 Hybrid Air fait, d’emblée, mieux que les meilleurs modèles de véhicules hybrides électriques. Le problème, c’est que Peugeot n’a pas les moyens de développer seul cette technologie. La marque de Sochaux s’est alors mise en quête de partenaires. En vain. Voilà comment une technologie prometteuse se retrouve dans une impasse.

Pour Maxime Picat, directeur opérationnel Europe du groupe PSA, les politiques y ont leur part de responsabilité. « Si demain, nous dépensons des centaines de millions d’euros pour commercialiser l’Hybrid Air et que le gouvernement décide que non, nous allons donner des aides pour l’achat d’hybrides et d’électriques mais pas pour votre technologie, alors l’Hybrid Air est mort-né »1 et de préciser : « Les gouvernements fixent des limites d’émissions de CO2 et je pense que c’est très bien. Parfois, et même trop souvent selon moi, ils vous disent carrément quel objectif atteindre et quelle technologie vous devrez développer, ce qui est un non-sens »2.

Pour nos édiles, il est clair que la voiture électrique est la panacée. Toutefois, cette certitude, qui confine parfois à l’obstination, ne les empêchet- elle pas aussi de regarder ailleurs, de faire l’indispensable pas de côté ? Car si la voiture électrique a toute sa pertinence en ville, où son absence d’émission de CO2, son silence et sa facilité d’utilisation sont gages d’indéniables progrès, sa multiplication à outrance ne va pas sans soulever d’autres questions importantes.

Guillaume Pitron a lancé un pavé dans la mare

Comme l’explique Guillaume Pitron dans son livre “La guerre des métaux rares, la face cachée de la transition énergétique et numérique” aux éditions “Les Liens Qui Libèrent” et préfacé par Hubert Védrine : « Pour construire une voiture électrique, il faut 3 à 4 fois plus d’énergie que pour construire une voiture thermique, donc une voiture électrique = 0 émission ? C’est un mythe complet »3 et de poursuivre sur les conditions de production et d’extraction des minerais rares indispensables aux véhicules électriques : « En réalité, les pays occidentaux ont délocalisé la pollution de la voiture électrique vers des pays qui ont sacrifié leur environnement, pour s’enrichir et produire ces minerais. Il y a une forme d’hypocrisie totale à ne pas vouloir assumer cette pollution chez nous et à nous proclamer écolos ».

D’autant que si tous les Français roulaient à l’électricité, les experts estiment qu’il nous faudrait probablement 2 centrales nucléaires supplémentaires. Une autre question, pourtant cruciale, n’est jamais abordée. C’est celle de notre dépendance énergétique dans les décennies futures. Là encore, Guillaume Pitron ouvre une voie de réflexion : « Dans sa totalité, de façon holistique, en utilisant de plus en plus de voitures électriques, et de moins en moins de voitures thermiques, nous basculons d’une dépendance aux monarchies du pétrole à une dépendance à la Chine, qui produit aujourd’hui 95 % de ces métaux endémiques extrêmement importants pour les voitures électriques ».

Créer une dépendance à la Chine ?

Hydrogène, Ethanol, Electrique, Solaire, on le voit, aucun des modes ne s’impose d’évidence. Le tout électrique, si plébiscité par nos édiles, ne quittera les villes que lorsque son autonomie sera vraiment significative. D’ici là, il n’a dans nos montagnes qu’un intérêt limité. Ou alors, il faudra modifier notre mode de vie, en acceptant de rouler moins. Mais c’est là une réflexion à mener qui va bien au-delà de la recherche vers une réduction des gaz à effet de serre.

Bientôt l’hydrogène chez nous

Pour booster la mobilité hydrogène, la Région a décidé de lancer le projet “Zero Emission Valley”. La Région Auvergne-Rhône-Alpes veut déployer 20 stations hydrogène et donner un coup de pouce financier de façon à ce que les 1 000 premiers véhicules immatriculés soient proposés au même coût d’utilisation qu’un équivalent thermique. Ce coup de pouce devrait intéresser les entreprises, très sensibles au coût d’utilisation. L’objectif est simple : faire l’économie de 4,3 millions de litres de gasoil, évitant ainsi que 13 000 tonnes de CO2 ne soient rejetées dans l’atmosphère.

La production d’hydrogène se fera à partir d’électrolyse et d’énergies vertes. Le projet bénéficiera de 70 millions d’euros de budget, dont 15 sont pris en charge par la région. Le reste passera par des partenariats “public-privé” et par des aides du FCH-JU en Europe et des Investissements d’Avenir en France. Dans ce même cadre, se développe le projet HyWay, visant à favoriser le déploiement de l’hydrogène pour des flottes d’entreprise.

Concrètement, HyWay vise à intégrer des kits hydrogène prolongateurs d’autonomie dans des véhicules électriques hybrides, type Kangoo ZE-H2. HyWay est la 1re étape du plan de déploiement élaboré par le Consortium « Mobilité Hydrogène France », limitant les risques financiers, tout en synchronisant la réalisation des infrastructures. Ce projet rassemble déjà à Grenoble et Lyon la plus grande flotte de véhicules électriques à hydrogène d’Europe, autour de 2 stations de recharge installées par Air Liquide.

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1 http://www.automobile-propre.com/breves/ gouvernement-francais-a-t-il-tue-hybrid-airpsa- peugeot-citroen/
2 Idem.
3 L’Obs – sujet paru sur Youtube “une voiture électrique pollue autant qu’un diesel’’ – 13/02/2018

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Par Laurent Ducastel