Tout dépend de notre âge (rires)! Je travaillais dans un garage traditionnel BMW jusqu’en 1989, et face aux nouveautés bardées d’électronique, j’ai refusé d’évoluer, voyant venir le piège : le mécanicien traditionnel que j’étais allait se fourvoyer dans une direction qui ne me convenait pas : je deviendrais au mieux technicien programmeur, au pire incompétent mécanique. J’ai donc volontairement bloqué le compteur dans les années 80 !
Les voitures modernes ne correspondent pas à ma conception du métier de garagiste ; j’aime
démonter, réparer, remonter. En ouvrant mon propre garage cette année-là, j’ai lâché la voie royale des formations proposées au rythme des évolutions techniques. En revanche, ma spécialisation des modèles BMW des années 60 à 90 m’a permis une valorisation de cette débrouillardise dont il faut faire preuve envers la mécanique “ancienne”. Le champ de mes compétences s’est élargi. Les performances de ma petite équipe m’ont rapidement offert une reconnaissance internationale.

Je m’occupe depuis peu d’un parc automobile pour des collectionneurs qui spéculent : les ventes aux enchères automobiles ont été très médiatisées depuis 15 ans. Les séries limitées, les voitures de prestige, à gros moteur, options rares ou les voitures de course à palmarès sont l’enjeu d’une surenchère. Tout est histoire de mode : au lancement du BMW Z1, son bon de commande était aussitôt remis en vente, bien plus cher que son prix d’origine! Sa rareté valait de l’or… jusqu’à ce que Mazda sorte la Miata, premier roadster bon marché d’une longue série. Une BMW 635 groupe A à palmarès en course, qui s’est illustrée 3 fois en championnat d’Europe aux mains de pilotes connus, achetée 80000 euros, fut remise en état chez moi, revendue 150000 euros un an plus tard. Elle vient de passer de main pour la somme de 300000 euros, 3 ans après son achat initial ! Les marges sont énormes rapidement, convoitées par le monde de l’immobilier, de l’art et même les banques. Mais cette ivresse ne durera pas.

C’est un peu le miroir aux alouettes : mieux vaut connaître les modèles prisés et avoir des compétences mécaniques. Quelques malins peu scrupuleux peuvent remettre en état esthétique et revendre à prix d’or une voiture ancienne qui a été martyrisée, d’autant plus qu’au cours des années 80, les radars n’existaient pas, on roulait vite et les mécaniques s’usaient bien plus rapidement qu’aujourd’hui. Mais ce fut une période de très grosse production, il est donc assez simple de trouver une bonne base de BMW série 3 : il en existe un million d’exemplaires. L’idéal est de dénicher une voiture première main, au fond d’un garage, dont la peinture est terne mais d’origine, qui proposera une mécanique très saine, qu’importent sa cylindrée et son moteur. Pour faire un bon achat : observez le carnet d’entretien et examinez les organes mécaniques! Je soupçonne toujours une voiture qui brille trop… Exit les 325i bricolées et celles qui ne sont pas dans leur jus.

Une M3 E30 (1987) coûte 50000 euros, c’est déraisonnable ! Une 525i E34 (1990) affichant 200000 km coûte moins de 5000 euros. Après un bon contrôle mécanique, elle assumera le rôle de 2e voiture au sein d’une famille à moindres frais : entretien, assurances… Seul le poste carburant en pâtira, par rapport à un monospace diesel actuel. Au final, cette “ voiture ancienne ” roulera tous les jours sans ennuis, effectuera le même travail qu’une voiture moderne, mais sans dévaluer.

Le carrossier voisin est très compétent, et la sellerie est restaurée localement aussi. Cette proximité m’assure un suivi sur place : on ne refait pas une banquette arrière de 2002 comme un siège moderne! Je travaille en étroite collaboration avec ces sous-traitants; malheureusement, j’ai perdu mon rectifieur de roue, trop âgé. Il n’en reste qu’un seul sur la région lyonnaise. J’envoie maintenant mes roues au Portugal. Les pièces moteur sont également rectifiées sur des machines très pointues que les jeunes ne savent pas utiliser. Je pressens quelques pertes de compétences dans un avenir proche… Où est la relève?

En maîtrisant tous les métiers périphériques et s’entourant de bons sous-traitants locaux. Il faut être capable de rechercher des pièces qui n’existent plus, les refaire fabriquer à l’unité, connaître les carburateurs, allumages, joints, durits et la compétition … Une cinquantaine d’épaves jouxte l’atelier : je les cannibalise. Et quand l’envie m’en prend, j’en sauve une pour la restaurer. L’objectif est d’être très spécialisé pour quelques modèles ou une marque, ce qui attire les passionnés, qui ne veulent pas être un numéro dans un salon d’attente au sein d’une concession moderne. Ils préfèrent toucher les voitures dans l’atelier à mes côtés. Ces clients « Premium » désirent un contact authentique. Mon tarif horaire en pâtit, car je suis très bavard (rires); à l’inverse, l’intérêt de mon métier s’en trouve préservé. N’est ce pas là l’essentiel?