Le transport camion est encore largement prédominant mais des initiatives et chantiers annoncent un futur plus intermodal et ferroviaire, particulièrement en région Auvergne-Rhône-Alpes où les efforts sont multipliés pour transférer les marchandises des camions vers les trains ou les péniches. Une évolution écoresponsable qui implique de penser différemment la chaîne logistique… et, in fine, l’organisation de l’entreprise.

«Le coût final des externalités négatives dans le transport se monte à des dizaines de milliards d’euros par an », déclare en préambule le délégué général du Comité pour la Transalpine, Stéphane Guggino. Externalités négatives ? Ce sont ces désagréments causés par les transports, non compris dans le prix de ces derniers… « On peut prendre l’exemple de la sécurité routière : plus de camions signifie une accidentologie plus forte, et les accidents de la route ont un coût », développe-t-il. Et la liste ne s’arrête pas là : usure des infrastructures routières, trafic congestionné par un flux important, émissions de gaz polluants, nuisances sonores…

Pour alléger la facture, l’intermodalité (l’usage combiné de deux modes de transport mécanisés, ou plus, pour effectuer un seul déplacement) peut être la solution. Les transports routiers, ferroviaires ou fluviaux sont ainsi possibles et cumulables. Le développement de l’intermodalité correspond à « l’optimisation des missions de transport » mais « n’est pas une fin en soi », explique Pascal Ghesquières, le directeur de l’unité territoriale fret SNCF Réseau. En effet, chaque mode met ses atouts en avant et va faire en sorte que sa prestation soit la plus efficace possible. « L’idée n’est pas d’opposer les modes de transport entre eux mais que chacun soit pertinent dans son domaine », précise Stéphane Guggino.

9% par le fer…

Pour autant, la route reste un mode largement dominant. Car qui dit intermodalité dit rupture de charge, c’est-à-dire des frais induits par les changement de modes, de la route au rail, du rail au bateau, etc. Pour Pascal Ghesquière, ces « changement de mode coûtent de l’argent et du temps, et dépendent de la distance que l’on fait parcourir à la marchandise ». Pour une distance trop courte, ils sont prohibitifs ; mais deviennent acceptables sur de très longues distances. « Si le marché de rupture de charge se modernise (possibilité d’aller plus vite et meilleure coordination), alors l’intermodalité est amenée à se développer », complète-t-il. La tendance reste tout de même à la massification, avec des marchandises qui se déplacent plus et plus vite, et donc une capacité logistique qui augmente.

Pour autant, le transport de marchandises par fer en France est en baisse : seulement 9 % de part de marché. L’objectif de la coalition 4F, portée par l’ensemble des entreprises de transport ferroviaire de marchandises ainsi que par les principaux opérateurs de combiné multimodal, « est de passer à 18 %, soit le double, pour 2030 ». Selon le bilan du marché ferroviaire de marchandises réalisé en 2018 par l’Autorité de régulation des transports, « la part modale du transport ferroviaire de marchandises s’est fortement dégradée ce dernier demi-siècle, passant de 46 % en 1974 à 30 % en 1984 et à un peu plus de 9 % en 2018 ». Cependant, après avoir fortement régressée, elle ne chute plus et progresse même très légèrement.

L’amélioration de l’attractivité des solutions ferroviaires est au coeur de la stratégie de développement. Les demandes provenant des entreprises ferroviaires portent essentiellement « sur la ponctualité des trains et la qualité des sillons (soit l’espace temps occupé par le train sur le réseau) », soulève Pascal Ghesquières. « Nous louons ce temps occupé sur le réseau aux entreprises ferroviaires, pour cela nous devons anticiper les demandes afin de pouvoir les organiser au mieux », précise-t-il.

« UNE RÉGÉNÉRATION DE LA VOIE ENTRE AMBÉRIEU-EN-BUGEY ET LAGNIEU POUR 2,9 MILLIONS D’EUROS EN MARS 2021. »

SNCF Réseau

Rénover le réseau

Dans un deuxième temps, la qualité des infrastructures entre en compte. Les investissements de remise en état des lignes capillaires fret (les lignes dédiées au fret desservant un seul client) sont pris en charge dans le cadre de conventions entre SNCF Réseau, l’État, les Régions, les collectivités territoriales et les chargeurs. Pour 2021, SNCF Réseau avance un « montant total de régénération de 32 millions d’euros, soit trois fois plus que ces trois dernières années : 12 millions en 2018, 11 millions en 2019 et 12 millions en 2020 ». En Auvergne-Rhône-Alpes, la société nationale prévoit notamment de réaliser des travaux « de régénération de la voie entre Ambérieu-en-Bugey et Lagnieu (dans le département de l’Ain) pendant le mois de mars 2021, pour un montant de 2,9 millions d’euros ».

Un autre système se développe : l’autoroute ferroviaire. Ainsi, du côté de la Savoie, la liaison d’Aiton emprunte l’autoroute ferroviaire alpine (AFA, un réseau de 175 km entre la France et l’Italie) à destination d’Orbassano en Italie (près de Turin). Ce ferroutage – qui consiste à transporter des camions sur des wagons spéciaux – repose sur un système cadencé d’horaires à respecter à raison de quatre allers-retours par jour. Pour la SNCF (dont sa filiale VIIA gère son réseau d’autoroutes ferroviaires), ce mode de transport tend à se développer, mais des améliorations sont à apporter « au niveau des manoeuvres d’entrée et de sortie de site ». « La volonté est de créer un axe Lyon-Orbassano en complément de la liaison d’Aiton », déclare Pascal Ghesquières, qui pointe néanmoins « une technologie onéreuse », et qui emprunte la vieille et pentue ligne historique du Mont-Cenis.

Transport routier

Tous attendent la liaison ferroviaire Lyon-Turin, qui a pour objectif le report modal du transport routier sur le ferroviaire. « La liaison sera dédiée à 80 % au transport de marchandises », rappelle le délégué général du Comité pour la Transalpine (chef de file des promoteurs de la liaison), Stéphane Guggino. Selon un rapport du comité, « les surcoûts d’exploitation sur la ligne de fret ferroviaire actuelle sont de l’ordre de 40 % par rapport à une ligne de plaine », rendant l’itinéraire « hors marché » et l’empêchant, pour l’heure, de « constituer une alternative compétitive au transport routier ».

Le transport routier, justement, reste pour le moment le modèle prédominant en France. Malgré tout, les fédérations de transport ont bien compris l’importance croissante de l’aspect environnemental. Sylvain Vandelle, le secrétaire général de la Fédération nationale des transports routiers des Pays de Savoie, se dit favorable à l’intermodalité et « travaille en bonne intelligence avec les partenaires extérieurs, afin de trouver des solutions appropriées ».

La fédération encourage les transporteurs traversant fréquemment la frontière à emprunter le fret ferroviaire. « Le fret a également l’avantage d’améliorer les conditions de travail des conducteurs », rappelle Sylvain Vandelle. L’intermodalité présente des avantages économiques et environnementaux indéniables et limite les externalités négatives. Volontarisme politique et innovations technologiques pourraient la rendre plus attractive à l’avenir.

Face à la crise : « Une véritable révolution organisationnelle »

Selon Nathalie Mattiuzzo, directrice d’études au sein de Samarcande-Inddigo : « La crise a montré que le monde de demain sera un monde dans lequel les considérations environnementales auront une place importante. Il faut favoriser les solutions intermodales : route-fleuve, route-rail ou autoroute ferroviaire. »

Elle note que « le plan de relance de l’État sur le transport ferroviaire y est favorable », mais souligne : « Donner de l’argent aux infrastructures est indispensable mais ne constitue pas une vision, une ambition : il faut agir sur l’organisation globale de l’offre ferroviaire, agir sur les plateformes combinées rail-route et contribuer au développement de l’offre et à sa diversification. Cela nécessite de travailler sur l’accessibilité physique de ces plateformes pour qu’elles soient performantes et attirent les transporteurs. En Auvergne-Rhône-Alpes, la logistique s’implante loin des centres, là où il y a du foncier et des coûts acceptables, comme dans la plaine de l’Ain. Or, ce desserrement n’a pas pris en compte le recours au mode alternatif. Aujourd’hui, il faudrait une révolution organisationnelle, mais aussi de communication : le fer souffre d’un déficit d’image, il est vu à travers sa complexité plutôt que par les avantages qu’il procure. »

Intermodalité : le segment Marseille-Lyon à la loupe

Le Pôle d’intelligence logistique (Pil’es) de Villefontaine (38) a lancé, en décembre, une étude sur le transport combiné entre Marseille et Lyon. Objectif : mieux comprendre pourquoi 80 % des containers qui arrivent au port de Marseille rejoignent ensuite Lyon par camion, alors que les infrastructures de fret ferroviaire ou fluvial existent. Et, bien sûr, proposer des pistes de réflexion pour “verdir” ce segment. Le Pil’es reste fidèle à sa réputation de pragmatisme en concentrant sa réflexion sur un produit (le container maritime) normé internationalement, et un trajet. Une manière de souligner en creux combien les problématiques d’intermodalité sont complexes. Cette étude s’intègre dans un appel à projets de l’Agence de la transition écologique (Ademe), et devrait bénéficier d’un cofinancement européen.

« L’intermodalité, c’est l’Arlésienne dans le monde du transport. L’enjeu est de comprendre pourquoi les acteurs ne l’utilisent pas », résume la déléguée générale du Pil’es Cécile Michaux. « Nous attendons beaucoup de cette étude, mais il nous semble d’ores et déjà qu’un des freins est la multiplicité des acteurs : le chargeur lui-même ne sais pas comment son produit arrive, puisqu’il a confié l’organisation du transport à un transitaire, qui fait lui-même appel à des sous-traitants. » Cette étude de flux porte a priori sur plusieurs centaines de milliers de containers par an. Elle mesurera combien remontent par l’A7, combien basculent sur le Rhône ou sur la voie ferrée.

Cécile Michaux estime que 80 % des flux, au moins, passent par la route, 10 à 12 % par le fleuve, le reste par le rail. Mais, là encore, il faut attendre les résultats de l’étude (sans doute à la fin de ce trimestre) pour disposer des chiffres précis. Une fois ceux-ci connus, des ateliers de travail seront organisés pour comprendre les mécanismes en cours et tracer des pistes d’amélioration. Pour Cécile Michaux, les évolutions passent par des changements dans les organisations des chargeurs eux-mêmes : les choix modaux sont les conséquences de décisions prises en amont, en matière de flux tendu et de juste-à-temps, par exemple.

« Ce sont souvent ces décisions qu’il faut interroger : a-t-on vraiment toujours besoin de son produit dans les deux jours ? Si le bénéfice environnemental est notable, ne peut-on pas accepter d’attendre un peu ? », interroge Cécile Michaux, consciente que la réponse n’est évidemment pas unique : les impératifs de livraison ne sont pas les mêmes pour du sable en vrac ou pour des médicaments… « Les produits pondéreux sont déjà bien souvent sur des circuits multimodaux », assure-telle.

« De même, les grands groupes ont souvent déjà des stratégies multimodales, parce que sur des gros volumes, la baisse des prix fait vite la différence. L’enjeu est sur les PME. » Ces dernières ont-elles toujours la capacité interne de suivre des transports multimodaux ? Cécile Michaux pense que c’est un faux problème : « Il faut des outils, bien sûr. La technique peut aider, mais elle doit être au service d’un changement d’attitude chez le chargeur. Elle n’est pas une fin en soi. »

Port de Mâcon : multimodal par excellence

Aux portes de l’Ain, le port fluvial de Mâcon voit ses activités boostées par… le fer. Depuis mars 2019, en effet, il compte parmi les arrêts de l’autoroute ferroviaire Calais-Le Boulou (Perpignan). Et cette liaison monte en puissance. Le port y a vu transiter par ses infrastructures, 989 conteneurs et 9 621 remorques en 2020, contre 666 conteneurs et 3 315 remorques en 2019. Les tonnages en fret ferroviaire ont ainsi bondi de 36 %, ce qui se répercute aussi sur le fret routier (+17 %). Et encore, 2020 a été marquée par quelques aléas : grèves SNCF, arrêt de certaines liaisons et perte d’un client historique à cause de la pandémie.

Quant au fluvial, il a subi des arrêts de la navigation en raison d’un incident sur une écluse au sud de Lyon. Dans ce domaine, le port enregistre une baisse de 10 %. Mais le fer compensant le fleuve, les tonnages globaux se sont maintenus d’une année sur l’autre. En revanche, le train est moins rémunérateur que le bateau. Le chiffre d’affaires a diminué de 25 %. Cependant, le port de Mâcon compte bien se refaire en 2021. Comme l’autoroute ferroviaire fonctionne bien, il prévoit de faire partir des trains complets vers Calais plusieurs fois par semaine. Cela doublera la capacité des remorques et ouvrira, en plus, la possibilité d’une liaison vers Perpignan.

Directement connecté à l’A406, le port pourrait, de surcroît, profiter des travaux en cours sur la route Europe Centre Atlantique (RCEA) pour renforcer sa multimodalité. « Aujourd’hui, en France, 1 % des marchandises transitent par le fluvial, 7,5 % par le ferroviaire. L’objectif du plan de relance est de passer le fluvial à 3 % et le ferroviaire à 15 %. L’Europe, déjà à 15 % de fer, voudrait monter à 30 %, dans le cadre du “Paquet Mobilité” », rappelle la CCI de Saône-et-Loire, gestionnaire du port qui entend s’inscrire dans cette dynamique, notamment en proposant des « dessertes capillaires » des terminaux régionaux. Illustration de cette volonté, une friche industrielle a été rachetée pour agrandir le site.

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Dossier réalisé par Alexia Bontron, Philippe Claret et Sébastien Jacquart