Automobile : des opportunités pour les constructeurs au Maghreb

Automobile : des opportunités pour les constructeurs au Maghreb
Automobile : des opportunités pour les constructeurs au Maghreb
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Le Maroc se revendique comme le premier constructeur de la région et multiplie les accords avec les industriels du secteur. La Tunisie est un marché prometteur alors que l’Algérie peine à décoller.

Le groupe PSA ambitionne d’ici 2025 de commercialiser un million de véhicules au Moyen-Orient et en Afrique, dont 70 % produits au Moyen-Orient et en Afrique du Nord, grâce aux têtes de pont constituées par ses deux pôles industriels, à Kenitra (Maroc) et en Iran. Au Maroc, PSA détient près de 11 % de parts de marché avec ses trois marques – Peugeot, Citroën et DS –, mais c’est un autre constructeur français, le groupe Renault, qui est leader avec 41,8 % de parts du marché à la fin de l’année 2017.

Présent depuis 90 ans, Renault a exporté son millionième véhicule fabriqué dans le royaume et produit le millionième véhicule dans son usine de Tanger inaugurée en 2012. Après s’être engagé en avril 2016 à atteindre 65 % de taux d’intégration locale à l’horizon 2023, dans le cadre d’un contrat de performance, Renault a signé en décembre 2017, en présence du roi Mohammed VI, une série de projets d’investissement pour le développement de la filière automobile et le développement du tissu de fournisseurs.

Le dynamisme marocain

C’est aussi au Maroc que l’équipementier automobile Faurecia a inauguré une usine de sièges automobiles, à Salé, près de Rabat, destinés principalement à des véhicules Peugeot et Opel fabriqués en France. Ouvert en mars après un investissement de 16 millions d’euros, le site qui s’étend sur 12 800 mètres carrés emploie 1 300 personnes (1 800 à terme) et voit sortir chaque jour 10 000 coiffes cuirs et textiles de sièges automobiles, notamment pour les SUV Peugeot 3008 et 5008.

Leader mondial dans les sièges d’automobiles, les systèmes d’intérieurs et la mobilité propre, Faurecia est présent au Maroc depuis 2009 avec deux sites industriels, à Salé donc et à Kenitra, où l’équipementier ouvrira une troisième usine pour ses activités Intérieurs et Mobilité Propre. Outre ses deux sites marocains, Faurecia est présent à Ben Arous, en Tunisie, et se revendique comme le premier producteur de coiffes automobiles en Afrique du Nord.

Enfin, autre signe du dynamisme marocain sur l’échiquier automobile mondial, le constructeur chinois BYD (Build Your Dreams) a signé en décembre 2017 un accord avec le royaume pour implanter une future usine de voitures électriques près de Tanger. Le texte prévoit à terme la construction de trois autres usines : l’une pour des batteries électriques, l’autre pour des bus et des camions électriques, et la troisième pour fabriquer des trains électriques.

Moins connu que l’américain Tesla, BYD est pourtant un pionnier de la voiture électrique. Lors de cette signature, le constructeur a annoncé vouloir faire du Maroc son point de départ vers les marchés européens et africains, pour des raisons géographiques évidentes, mais aussi stratégiques, avec des marchés à fort potentiel. Le Maroc ambitionne par exemple d’être un acteur majeur du développement durable sur le plan régional, avec l’objectif d’atteindre une part de 52 % d’énergies renouvelables dans son mix énergétique d’ici 2030.

Côté européen, le Royaume-Uni et la France prévoient d’interdire la production et la vente de voitures à carburants fossiles pour 2040. Si le secteur automobile semble avoir trouvé sa vitesse de croisière au Maroc, il semble avoir encore du mal à véritablement démarrer en Algérie. Pourtant, plusieurs constructeurs y sont présents, comme l’Espagnol SEAT (groupe Volkswagen), avec une usine d’assemblage à Relizan, ou le Français Renault, qui a commencé en 2017 la production de camions dans son usine de montage de Meftah avec l’ambition de produire 1 000 unités en 2018.

Du reste, Renault s’était installé le premier en Algérie, en 2014, avec une usine de montage de véhicules de tourisme à Oran. Les sudcoréens Kia et Hyundai se disent également intéressés par ce marché. Le pays vise une production automobile locale de 500 000 unités dès 2019, au moyen d’incitations fiscales pour attirer les investisseurs, de procédures facilitées d’obtention de permis de construire pour les usines et de quotas d’importations de véhicules.

Mais le cabinet de recherches économiques Oxford Business Group (OBG) estimait dans un rapport de mars que les objectifs du gouvernement algérien d’arriver à 15 % de production locale d’ici trois ans et à 40 % d’ici cinq ans étaient trop ambitieux. La faute notamment à des modes de production qui doivent entièrement être revus, en raison d’un faible taux d’intégration et de l’absence d’un réseau local de sous-traitants.

L’autre pays fort du secteur automobile au Maghreb, c’est la Tunisie, le deuxième producteur de composants automobiles en Afrique et l’un des principaux fournisseurs de l’Union européenne, selon le service économique de l’ambassade de France en Tunisie.

La Tunisie, fournisseur de composants

L’autre pays fort du secteur automobile au Maghreb, c’est la Tunisie, le deuxième producteur de composants automobiles en Afrique et l’un des principaux fournisseurs de l’Union européenne, selon le service économique de l’ambassade de France en Tunisie. Une vingtaine de concessionnaires automobiles commercialise plus de trente marques, soit près de 10 000 emplois directs. Dans le secteur de l’industrie des composants automobiles, 267 entreprises emploient quelque 80 000 personnes. Les exportations s’élèvent quant à elles en moyenne à 2,6 milliards d’euros.

90 % de la production électrique et électronique est destinée aux marchés européens. Plusieurs grands équipementiers français sont installés en Tunisie dans les secteurs du câblage, de la plasturgie et des composants électriques, électroniques et mécaniques, comme Faurecia, Valeo, MGI Coutier, Actia, Ardia, Lacroix Electronics, Prysmian ou encore Plastivaloire. La France est seconde avec 25 entreprises et 16 668 emplois. Mais la Tunisie est l’un des rares pays qui a instauré des quotas d’importation de voitures, pour protéger le marché local de la concurrence, et cela a engendré la formation d’un marché parallèle qui prive l’État de revenus et freine le développement de la filière.


Par Dorothée Thénot

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