Depuis 2020, les entreprises françaises prolongent la détention de leurs véhicules en location longue durée. Elles arbitrent entre contraintes budgétaires, obligations environnementales et manque de visibilité réglementaire. Cette prudence modifie l’équilibre économique de tout le secteur automobile.

Selon le Syndicat des entreprises des services automobiles des mobilités en location longue durée (Sesamlld), la durée moyenne de conservation d’un véhicule de flotte est passée de 3,4 ans en 2019 à 4,3 ans en 2025, soit presque une année supplémentaire. Dans le même temps, l’âge moyen des véhicules d’entreprise a progressé de 6,8 ans à 7,4 ans.

Ce changement de stratégie touche particulièrement les véhicules légers (VL) mais concerne aussi, dans une moindre mesure, les véhicules utilitaires (VU) et certains segments du poids lourd (PL). Derrière ce constat se logent des arbitrages économiques, fiscaux et réglementaires qui impactent aussi bien les loueurs en longue durée, les réseaux d’entretien et les entreprises utilisatrices que les constructeurs et les concessionnaires.

« La durée moyenne de conservation d’un véhicule de flotte est passée de 3,4 ans en 2019 à 4,3 ans en 2025, soit presque une année supplémentaire. Dans le même temps, l’âge moyen des véhicules d’entreprise a progressé de 6,8 ans à 7,4 ans. »

Incertitude réglementaire

La première explication avancée par les acteurs du secteur tient à l’instabilité réglementaire. La succession de réformes (fiscalité du véhicule de fonction, taxation carbone, normes européennes, restrictions de circulation dans les ZFE, avantages en nature, évolution des aides à l’électrification) sont autant d’items changeant au gré des annonces gouvernementales. En corollaire, les gestionnaires de flotte “jouent la montre”.

Investir sur quatre ou cinq ans dans un véhicule, s’il est électrique ou hybride rechargeable, apparaît risqué si les règles fiscales explosent en plein contrat. Résultat : les entreprises privilégient la prolongation des contrats au renouvellement de flottes ; phénomène particulièrement mesurable pour la location longue durée (LLD), pourtant considérée comme un moteur du verdissement des parcs automobiles. Conséquemment, les renouvellements patinent.

Conjoncture floue

Autre explication constatée par la filière de la LLD : une conjoncture économique qui ajoute quelques hésitations à investir dans le renouvellement d’un parc automobile. « J’ai identifié sept véhicules légers à changer pour les cadres et personnels de l’entreprise mais je préfère attendre car je ne comprends pas quelle est la meilleure marche à suivre », analyse Jean-François Dastrevigne.

Le dirigeant du groupe Oxalli spécialisé dans l’installation, la rénovation, la maintenance et l’entretien des installations en génie énergétique et bien-être sonde le marché des VL électriques avec un certain scepticisme, d’autant que les valeurs d’acquisition entre constructeurs asiatiques et hexagonaux ne sont pas en faveur des seconds. « Les Français commencent à baisser mais j’attends de voir le positionnement des constructeurs européens, sans doute après les présidentielles de 2027 », pronostique le chef d’entreprise.

Par ricochet, cet allongement des durées de détention se répercute sur le marché du véhicule neuf, attendu que les immatriculations LLD représentent près du tiers du volume annuel réalisé en France selon Mobilians, organisation patronale de la distribution et des services de l’automobile.

Le marché du neuf impacté

Le syndicat professionnel SesamLLD confirme que l’année 2025 a enregistré l’immatriculation de 1,665 million voitures particulières neuves en France, c’est −5,2 % par rapport à 2024. Parmi eux, près de 519 167 véhicules légers immatriculés étaient, fin novembre 2025, concernés par la LLD. L’embellie arriverait- elle en 2026 ? Toujours selon le SesamLLD, le premier trimestre 2026 a en effet enregistré une croissance de la LDD de 6,8 % par rapport à la même période en 2025. Cette dynamique à hauteur de 152 285 immatriculations confère à la longue durée une part de marché de 31,1 %, soit deux points de plus en un an.

Nonobstant, les concessionnaires et les constructeurs s’interrogent. Les flottes LLD constituaient un débouché stable permettant d’assurer des volumes importants. Or, l’attentisme constaté signifie moins de commandes, donc moins de rotations des stocks et moins de revenus liés au financement, moins de marges sur les renouvellements, etc. Une cascade qui pourrait bien modifier les stratégies industrielles alors que les constructeurs misaient sur les entreprises pour accélérer la diffusion de leurs modèles électriques.

Or sur ce point précis, les sentiments restent mitigés. Si les immatriculations en électrique atteignaient en mars 2026 près de 24,2 % du parc LLD français, juste derrière les hybrides non rechargeables (32,1 %).

« Les produits ne sont pas au point », tranche Jean-François Dastrevigne. « L’autonomie des fourgons reste trop faible pour des véhicules incapables de transporter de lourds matériaux et matériels », analyse le dirigeant. « C’est sans équivalence avec le thermique ; d’autant que les prix des VU électriques restent inaccessibles et qu’on ignore le destin des batteries ou la valeur des véhicules sous cinq ans. »

Verdissement au ralenti

Du coup, la dynamique de transition énergétique tousse car pour verdir un parc automobile, encore faut-il renouveler les véhicules. Or, l’allongement des durées de détention ralentit mécaniquement l’intégration des modèles électriques ou hybrides dans les flottes et le vieillissement général des parcs limite l’effet global sur les émissions.

Dans ces conditions, les entreprises se retrouvent face à une équation complexe : réduire les émissions de CO2 avec des véhicules électriques coûteux, peu servis en infrastructures de recharge et à la visibilité fiscale incertaine… ou attendre, au détriment du bilan carbone. Le système d’écoscore ou les nouvelles taxes environnementales influencent tout autant les arbitrages des gestionnaires de flotte. Dans le transport routier, la problématique est encore plus complexe. Les poids lourds électriques sont terriblement plus chers (jusqu’à +64 % comparé au diesel selon le site ev.motorwatt.com) et leur autonomie limite les longues distances.

Beaucoup d’entreprises conservent alors leur motorisation diesel plus longtemps en attendant les solutions technologiques et économiques plus matures.

Larron sans occasion

Le ralentissement du renouvellement des flottes perturbe aussi le marché de l’occasion attendu que les véhicules d’entreprise alimentent, après trois ou quatre ans d’utilisation, l’offre en seconde main. Ces automobiles entretenues, kilométrées de façon prévisible, nourrissent un business prisé des particuliers et des professionnels. Mais si les entreprises conservent leurs véhicules plus longtemps, les bonnes occasions se font plus rares.

Arval Trading, filiale de BNP Paribas, a ainsi réalisé sur le marché français du véhicule d’occasion autour de 5,4 millions de transactions en 2024/2025 contre près de 5,9 millions avant Covid. Sur ce segment, sous tension depuis la crise sanitaire et les pénuries de semi-conducteurs, la raréfaction entretient des prix élevés… et des coûts d’entretien haussiers puisque garder un véhicule signifie davantage de suivi. D’où l’émergence progressive d’une gestion prédictive des flottes en LLD par une intelligence artificielle capable d’anticiper les pannes et les besoins d’entretien.

Le partenariat annoncé entre Ford Pro et SuiviDeFlotte illustre cette remontée de données depuis des véhicules connectés qui annoncent leur kilométrage, détectent les anomalies techniques et anticipe la maintenance. De quoi influencer un nouveau modèle de LLD… mais pas forcément pour contribuer au raccourcissement des durées de location.

Décarboner une flotte : remplacer, oui, mais surtout repenser les usages

Décarboner une flotte ne consiste donc pas seulement à remplacer des véhicules thermiques par des modèles électriques. L’électrique part avec une « dette carbone » plus élevée à la fabrication, principalement liée à la batterie, mais il la compense ensuite par des émissions d’usage beaucoup plus faibles, surtout en France où l’électricité est relativement peu carbonée. Selon les modèles et les hypothèses retenues, ce point de bascule peut intervenir autour de 15 000 à 20 000 km pour un véhicule électrique sobre et bien dimensionné, se situer plutôt entre 30 000 et 50 000 km dans de nombreuses analyses, ou grimper jusqu’à 100 000 km pour un SUV électrique lourd doté d’une grosse batterie.

Pour une flotte d’entreprise, l’enjeu n’est donc pas seulement de « verdir » le parc, mais d’affecter les bons véhicules aux bons usages : un utilitaire ou une berline très roulante peut rapidement justifier son remplacement, tandis qu’un véhicule peu utilisé, surdimensionné ou renouvelé trop tôt pose une équation climatique plus discutable.

C’est ici que la critique de l’historien des énergies Jean-Baptiste Fressoz, dans son ouvrage « Sans transition », oblige à déplacer le regard : l’histoire énergétique n’est pas toujours celle d’une substitution propre des anciennes technologies par les nouvelles, mais souvent celle d’un empilement de matières, d’infrastructures et de consommations supplémentaires. Autrement dit, ajouter des véhicules électriques, des batteries et des bornes ne suffit pas si l’on ne réduit pas simultanément la dépendance globale à l’automobile.

Les recommandations du Shift Project, think tank œuvrant pour la décarbonation de l’économie française, vont dans le même sens : la mobilité bas carbone suppose d’abord d’interroger les besoins réels de déplacement, de réduire les trajets évitables, de mutualiser les véhicules, de favoriser le covoiturage, le vélo, les transports collectifs et le report modal, puis d’électrifier les usages qui restent nécessaires. Dès lors, la LLD peut être un levier utile d’électrification, mais elle ne constitue pas en soi une garantie de décarbonation.

La vraie question pour les entreprises devient plus large : faut-il renouveler, prolonger, alléger, partager ou supprimer certains véhicules ? Quels kilomètres sont réellement productifs ? Quels déplacements relèvent encore de l’organisation du travail plutôt que de la motorisation ? Et à partir de quel moment la mobilité décarbonée cesse-t-elle d’être une affaire de technologie pour devenir une affaire de sobriété, d’arbitrage économique et de transformation des usages ?

Laisser du temps et de la confiance aux entrepreneurs

Alors qu’il opère un renouvellement moyen de son parc de véhicules légers tous les cinq ans et de ses engins de chantier tous les sept à dix ans, David Gandaubert s’avoue perplexe sur la migration de l’ensemble de ses véhicules vers l’électrique. « Dans tous les cas, les démarches ne pourront qu’être progressives », prévient le dirigeant de Mauro SAS (Génie civil, bâtiment et travaux publics) à La Motte-Servolex.

Même si les incitations fiscales et les règles des avantages en nature oscillent depuis janvier 2026, pour les entreprises comme pour les salariés, afin d’encourager le basculement vers la motorisation électrique, le dirigeant trouve « dur d’anticiper des règles qui changent en permanence dans la mesure où l’État ne tient pas compte des cycles d’investissement dans les entreprises et modifie sans cesse les curseurs. La réalité des territoires et des économies dans les PME ou PMI ne permettent pas d’aller aussi vite que semble le souhaiter l’État ».

Dans ce contexte, le patron perçoit l’incitation fiscale comme une pression économique et dénonce l’absence de calendrier adapté. « Remplacer in extenso une flotte est une vision inaccessible, cela doit se faire sur a minima cinq années », revendique-t-il. « Il faut faire confiance aux entrepreneurs et leur laisser le temps de maintenir leur vitalité économique ».

En conséquence, il a décidé d’allonger les durées de location d’une bonne année au sein de son entreprise. « C’est un moyen d’obtenir une vision plus saine du parc automobile ». De patienter jusqu’à l’aboutissement des technologies car, pour David Gandaubert : « Les véhicules utilitaires électriques ne sont pas totalement adaptés à nos interventions de montagne et l’offre n’est pas mature pour nos gros engins de BTP, sans compter le manque d’autonomie pour les camions ».

Location : un outil pour diminuer le risque

Le constat est clair pour Jean-Baptiste Decarre : les demandes pour un allongement de durée des contrats de location se multiplient, souvent d’une bonne année pour bondir de 48 mois, format standard, à 60 voire 72 mois. « C’est une conséquence de l’inflation », analyse le dirigeant de Lovial, société spécialisée dans la location d’utilitaires (benne, caisse, fourgon, ampliroll et tracteurs routiers) basée à Annecy, et disposant d’établissements à Annemasse, Albertville et Chambéry. L’entrepreneur observe une hausse des demandes de location longue durée plutôt que d’achat.

« Dans une période d’incertitude, la location amoindrit le risque. L’engagement financier est moindre alors que l’accès au crédit se corse pour les entreprises, même lorsqu’elles sont en bonne santé. » La LLD devient même un levier stratégique au sein de PME savoyardes pour cadencer leurs investissements, renvoyant aux véhicules le rôle d’outil de travail à renouveler régulièrement (hors engins spécifiques pour le BTP). Lovial se voit ainsi sollicitée par de nouvelles clientèles qui réinterrogent la ventilation de leurs crédits, mais aussi leur organisation interne afin de préférer une location à l’achat.

« La notion de service devient essentielle, avec notamment des véhicules relais en cas d’immobilisation. Compte tenu des flux tendus dans de nombreux secteurs cette solution attire de nouvelles entreprises (artisans ou TPE) qui, face à la hausse des carburants, souhaitent la simplicité d’une facture mensuelle garantissant un véhicule disponible tous les jours ouvrés », analyse Jean-Baptiste Decarre. L’autre profil, peut-être plus inattendu, concerne les communes, les plus modestes notamment, intéressées par le fait de pouvoir gérer leur parc auto uniquement par des coûts de fonctionnement sans charge d’investissement.

Au sein du parc, l’électrique fait une percée, mineure pour les camions, davantage sur les VL. Iveco a d’ailleurs senti le filon. A travers sa filiale Gate, le constructeur porte le risque de dégradation des valeurs résiduelles des modèles électriques. « Il est difficile d’estimer ce que sera la valeur d’un véhicule électrique dans quatre ans, notamment par rapport à la capacité des batteries. Avec notre offre, les loyers sont équivalents à ceux des motorisations diesel », souligne Jean- Baptiste Decarre qui voit la LLD progresser pour atteindre désormais 25 % son activité.

Firalp poursuit sa route vers l’électrique

Spécialisé dans la réalisation de réseaux électriques (basse, moyenne et haute tension), de territoires connectés, de réseaux de gaz et chauffage urbain et de solutions d’énergie, le groupe Firalp basé à Lachassagne, à la frontière entre Ain et Rhône, rassemble douze entreprises dont la société Altermat, filiale créée en 2020 pour assurer la gestion du parc matériel, les investissements et la location longue durée du matériel.

« Nous optimisons notre parc en déplaçant les véhicules vers les agences où ils sont le plus adaptés ; avec des entretiens approfondis et un suivi qui nous permettent d’allonger la durée d’utilisation. C’est une gestion rigoureuse et responsable pour assurer des investissements rationnels », indique Charles Dreyer-Dufer. Le responsable process matériel chez Altermat note aussi chez les loueurs une tendance à l’allongement des LLD. Mais cet allongement ne freine pas la volonté de décarbonation du groupe. La moitié des véhicules légers sont désormais électriques.

« Notre TCO (Total Cost of Ownership, l’ensemble des coûts liés à la possession et à l’exploitation d’un véhicule) est meilleur avec la hausse des carburants, des coûts d’entretien et des taxes », analyse le professionnel. Altermat s’est par ailleurs dotée de trois poids lourds électriques de 32 t ; un engagement d’autant plus important que leur coût, une fois les aides déduites, reste deux fois supérieur à celui des motorisations diesel. « Nous observons une nette hausse de confort pour nos chauffeurs qui sont des journées entières au volant. Pas de bruit ni émissions gazeuses, souplesse de conduite. » En outre, désormais, les conducteurs n’appréhendent plus d’achever leur tournée, la gestion des batteries est mieux comprise.

Un marché de 4,3 milliards d’euros

Initiée dans les années 1980, la location longue durée (LLD) est entrée dans une phase de développement rapide au cours de sa première décennie. De 1984 à 1994, elle a enregistré une croissance moyenne annuelle supérieure à 15 % avant d’osciller entre 9 % et 13 % entre 1995 et 2001 (selon le Syndicat des entreprises des services automobiles en location longue durée et des mobilités). Depuis, 2003, la hausse moyenne avoisine 6 % par an. Le parc en LLD a ainsi été multiplié par dix entre 1984 et 2005.

Débuté avec un volume de 12 000 véhicules en 1979, il flirte désormais avec les 2 millions d’unités en circulation. En 2024, la LLD a même représenté 32 % des immatriculations de véhicules neufs en France attendu que deux véhicules neufs sur trois en entreprise sont obtenus sur ce modèle selon Ayvens (groupe de mobilité durable et location longue durée).

Les syndicats professionnels extrapolent ainsi un volume de 20 000 véhicules en LLD en Haute-Savoie, 12 500 en Savoie et 15 000 dans Ain ; compte tenu de la forte concentration d’industries, de services et de PME qui favorise une surreprésentation des flottes professionnelles dans l’arc Genève– Annecy–Chambéry–Bourg-en-Bresse. Selon une étude soutenue par Mobilians et l’Ademe, la LLD générerait chaque année environ 4,3 milliards d’euros de chiffre d’affaires et contribuerait pour 7,5 milliards d’euros au PIB français. Le chiffre d’affaires sur les trois départements atteindrait selon les extrapolations près de 300 millions d’euros.

---

Raphaël Sandraz et Groupe Ecomedia