Le président de l’association de soutien au projet est convaincu que ni la France (pour les accès) ni l’Italie (pour l’ensemble) ne vont freiner la réalisation du Lyon-Turin. Interview.
Cette interview est la version longue de celle parue dans Eco Savoie Mont Blanc du 14 septembre 2018. Elle vous est proposée ici à titre gratuit pour vous permettre de découvrir nos offres: tous nos hebdos, tous les suppléments et tous hors-série accessibles à partir de 1 €.
Elle vient compléter le dossier consacré au Lyon-Turin publié dans Eco Eco Savoie Mont Blanc le 14 septembre 2018 et accessible dans notre liseuse en ligne.
Quel a été votre parcours ?
Je suis originaire de la banlieue parisienne. J’y ai effectué toute ma scolarité jusqu’au Bac avant de poursuivre au lycée Charlemagne (classe préparatoire), à Paris. J’ai intégré l’Ecole Polytechnique au premier concours et suis sorti dans le corps des Ponts-et-Chaussées. J’ai ensuite démarré ma carrière au ministère de l’Equipement, ou je suis resté près d’une dizaine d’années avant de rejoindre une entreprise industrielle (cf. CV ci-contre).
Votre carrière vous a mené des travaux publics à l’industrie ferroviaire en passant par les ministères : une prédestination à vos fonctions actuelles ?
En tous cas c’est une suite logique. J’ai choisi le corps des Ponts et Chaussées parce que je voulais construire, réaliser. A l’époque on parlait du ministère de l’Equipement, qui portait bien son nom. La double dimension construction et ferroviaire que revêt la Transalpine correspond donc à un engagement profond chez moi.
Comment êtes-vous devenu président du Comité pour la Transalpine ?
J’avais eu l’occasion de participer et d’intervenir dans des réunions organisées par la Transalpine dont je suivais le travail. Le précédent président, Franck Riboud (pdg de Danone) et le vice-président délégué François Lépine (ancien président de Lyon-Turin Ferroviaire, devenue Telt) m’ont fait cette proposition en 2016. J’étais déjà pdg du groupe Getlink (ex-Eurotunnel) depuis plusieurs années et donc bien au fait des problématiques ferroviaires transfrontalières. Mais aussi des différences culturelles qui peuvent exister, même entre deux pays voisins comme la France et l’Angleterre ou la France et l’Italie. De plus, je connais bien et j’aime beaucoup la région. Quand j’étais chez Eiffage (Fougerolles), j’avais la tutelle de Rhône-Alpes et à cette époque j’avais même un petit chalet aux Houches. Pour toutes ces raisons j’ai accepté la proposition.
La Transalpine n’aime pas être qualifié de « lobby », pourquoi ?
Un lobby est l’outil d’une industrie pour tenter d’influer, dans son intérêt, sur la réglementation. La Transalpine est à 1 000 lieux de ça. Nous sommes une association d’intérêt général. Nous œuvrons pour qu’un projet européen, binational, soit porté par un maximum de personnes. Nous regroupons un nombre important de collectivités locales et d’acteurs économiques. Si nous sommes un lobby, alors les opposants en sont également un. Ils sont organisés et très actifs. La différence est que nous nous battons pour l’intérêt général, pour faire progresser et garantir la réussite d’un projet acté démocratiquement, alors que les opposants font tout pour le faire capoter.
Vous êtes pdg de Getlink (ex-Eurotunnel). Tunnel sous la Manche – tunnel de base sous le Mont Cenis : même histoire ?
Le tunnel sous la Manche a, lui aussi, connu un démarrage difficile. Et il faut rendre hommage aux décideurs politiques d’alors, François Mitterrand, Pierre Mauroy et Margaret Tatcher. A l’époque, personne ne croyait plus à ce tunnel mais ils ont tout de même pris la décision majeure de le lancer, en dépassant leurs clivages politiques. Ils n’ont pas pensé à leur réélection mais à l’avenir de leurs pays.
Jacques Gounon, pdg de Getlink (ex-Eurotunnel) et président du Comité pour la Transalpine. Crédit photo : Eric Renevier.
Un exemple pour le Lyon-Turin ?
Oui. Quand on voit le rôle qu’à joué le tunnel sous la manche dans les relations entre la France et la Grande-Bretagne et dans le développement économique, on ne peut qu’être convaincu de l’opportunité de doter notre pays d’infrastructures de transport performantes.
Plus que l’intérêt d’équiper, le débat ne porte-t-il pas sur les priorités et les moyens ?
Opposer les grandes infrastructures et la mobilité quotidienne est un faux débat ! Un patrimoine existant qui ne suit pas les évolutions économiques est voué à être vite périmé. Il faut équiper ce pays pour que nos enfants aussi puissent bénéficier d’infrastructures attractives. Quand des investisseurs étrangers viennent implanter en France d’importants centres comme Eurodisney ou l’usine Toyota de Valenciennes, ils le font en partie grâce la très grande qualité des infrastructures publiques françaises. Malheureusement notre pays a tendance à perdre cela de vue en raison de considérations strictement budgétaires.
Vingt ans après son lancement, le projet Lyon-Turin est toujours discuté, remis en cause. Pourquoi ?
Parce que face aux nombreux acteurs qui souhaitent sa réalisation, il y a aussi dans les sphères de l’Etat des technocrates parisiens rétifs aux grands investissements ou pour lesquels la frontière italienne dans les Alpes, c’est Hannibal ou Napoléon, bref c’est très loin à tous les niveaux ! L’important c’est que depuis vingt ans, le Lyon-Turin a été à chaque fois validé à une large majorité à tous les étages du processus décisionnel français et italien, ainsi qu’à Bruxelles.
Mais il n’y a pas qu’à Paris qu’il y a des sceptiques et des opposants, sur le terrain aussi…
Il ne sont pas très nombreux. Que certains soient animés par une idéologie politique ou encore que tel ou tel ne veuille pas voir la ligne passer dans son jardin et soit un opposant féroce, je le comprends très bien [NDLR : une allusion évidente à Daniel Ibanez, figure de proue des opposants français, qui habite sur la commune des Molettes, située en limite du tracé des accès français]. Mais il faut d’abord raisonner en fonction de l’intérêt général et pas des intérêts particuliers.
Le coût des travaux du tunnel de base est estimé à 8,3 milliards d’euros (valeur 2012). Crédit photo : Eric Renevier.
Est-il possible d’investir des milliards dans le Lyon-Turin aujourd’hui ?
Il faut rappeler de quoi on parle. Compte tenu de la participation de l’Italie et de l’Europe, pour les caisses de la France, le tunnel de base c’est 2,2 milliards d’euros, soit 200 millions d’euros par an pendant la durée du chantier [NDLR : livraison prévue en 2030]. C’est à la portée d’une puissance économique comme la France, surtout au regard des enjeux écologiques et économiques de cette infrastructure. C’est une question de choix. Il faut dégager les moyens voire en trouver de spécifiques. A cet égard, la suppression de l’écotaxe poids-lourd a été, selon moi, une erreur majeure.
Mais en plus du tunnel de base, il y a les accès…
C’est vrai. En la matière, la responsabilité de l’Etat est de rechercher non pas le projet le plus ambitieux mais le projet le mieux adapté. La Transalpine a fait des propositions qui permettent de diviser par deux le coût de ces accès, côté français [NDLR : moins de 4 milliards au lieu de 7,7 Md€]. Et là encore il pourrait y avoir un soutien financier de l’Europe.
Mais alors, dans un premier temps utiliser la ligne actuelle jusqu’au tunnel de base ne peut pas suffire ?
Non. Pour le tunnel sous la Manche, les Britanniques ont fait de la résistance, un peu comme ce que fait Bercy aujourd’hui. Ils ont retardé au maximum la liaison grande vitesse entre le tunnel et Londres. Celle-ci n’est arrivée qu’en 2007, 13 ans après le tunnel. Et depuis, le trafic a quasiment doublé. Si cette liaison avait été en service dès le début, le trafic actuel serait encore plus important, car un retard de trafic ne se rattrape pratiquement jamais.
Certes il faut tenir compte des contraintes budgétaires mais considérer que l’on doit construire un tunnel de base sans le raccorder à une ligne moderne et bien connectée au reste du réseau est une belle ânerie !
C’est pourtant ce que préconise le rapport Duron*…
J’y vois une trop grande influence de Bercy (ministère des Finances) : la vision budgétaire annuelle l’a emporté. Avec un tel mode de fonctionnement, il n’y a plus de vision d’avenir. Si on calcule la rentabilité des grandes infrastructures sur la durée d’un quinquennat – ou même de deux – alors qu’elle doit se mesurer sur plusieurs décennies, on ne fait plus rien.
*Il s’agit plus précisément du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures,publié en février 2018 et communément appelé rapport Duron(ou Durron II), du nom de son rapporteur, l’ex-député Philippe Duron, déjà auteur d’un rapport sur les la mobilité durable en 2013.
Le tunnel de base est le plus important mais il est loin d’être le seul tunnel de la nouvelle liaison Lyon-Turin. Cette succession d’ouvrages souterrains explique le coût important des accès, évalué à 7,7 milliards d’euros pour la première phase des accès français. Carte réalisée par la Translapine.
Dans le contexte actuel, national et européen, vous penser que cette vision budgétaire peut s’effacer ?
Oui. C’est une question de choix. Et ce qui concerne le Lyon-Turin, ce choix va dépendre du plus haut niveau, du Premier ministre et du Président de la République. Ou bien la France fait le choix d’ouvrir Lyon et Rhône-Alpes sur le bassin le plus riche de l’Italie et au-delà sur l’Est, ou bien on met durablement la région à l’écart de flux stratégiques majeurs.
Donc vous espérez encore que le gouvernement s’écarte des préconisations du rapport Duron (le choix est prévu cet automne)…
Bien sûr ! D’autant plus avec les propositions de la Transalpine pour réduire les coûts et avec la mobilisation des élus. Dans le courrier qu’ils ont envoyé au Président de la République en juin, avec plus de 80 signataires de tous bords, comme lors du séminaire organisé au conseil départemental de Savoie en juillet, le message était fort : « il faut y aller ! ». Cette unanimité pour dire « nous voulons avancer ! », en étant capable de dépasser les clivages politiques est un argument de poids.
Il y a déjà des tunnels transalpins modernes (Lötschberg, Gothard, Brenner en chantier). Un de plus est vraiment nécessaire ?
Oui, car la France est en train de prendre un retard considérable dans la réalisation de la seule liaison transalpine Est-Ouest. Il est utile de rappeler cette importance. Le Lyon-Turin, c’est le maillon central du corridor méditerranéen, l’une des priorités de l’Europe en matière de transports. Les flux Est-Ouest ont vocation à emprunter un itinéraire moderne et respectueux de l’environnement sous les Alpes plutôt que d’utiliser la route ou des installations qui étaient peut-être à la pointe de la modernité sous Napoléon III mais qui ont tout de même un peu vieilli, sans parler des problèmes de sécurité.
De plus, la Chine et la Russie sont en train d’investir des sommes considérables dans les nouvelles routes de la soie. Ces nouvelles « routes » [NDLR : il s’agit en fait d’un projet multimodal englobant le ferroviaire), constitueront un axe majeur des transports internationaux, dont le corridor méditerranéen sera un prolongement en Europe. Pour cette raison aussi il est impensable que la France ne s’engage pas pleinement dans le Lyon – Turin.
Vous évoquez le large rassemblement, mais les élus peuvent aussi se déchirer… Redoutez vous que cela arrive au sujet de la cluse de Chambéry ?
Non. Le courrier du mois de juin prouve que les élus sont aussi capables, pour soutenir le projet, de dépasser leurs divergences sur l’itinéraire. En ce qui concerne la cluse de Chambéry, la Transalpine estime que le ministère des Transports devrait conduire les études pour fournir les éléments nécessaires au débat et à une décision éclairée. Nous l’avons sollicité à plusieurs reprise sur ce point mais il faut avouer que jusque là nous n’avons pas été suffisamment entendus, sans toujours pour la même raison : pour ne pas avoir à financer un projet rien de mieux que de ne pas l’étudier…
Diviser le coût des accès par deux, c’est notamment ne pas faire les tunnels sous le Glandon et sous Belledonne. Une entorse au traité, qui en prévoit expressément la réalisation ?
Non. Le traité prévoit bien un phasage. Et il s’agit seulement de réaliser le plus essentiel en même temps que le tunnel de base. Ca ne veut pas dire abandonner tout le reste : les autres composantes du projet pourront être étudiées ensuite, en fonction des besoins et de la hausse du trafic.
Aux yeux de Jacques Gounon, aucun doute : la ligne historique (ici l’entrée du tunnel du Fréjus de 1871) ne peut suffire à absorber le trafic de marchandises sous les Alpes du Nord. Crédit photo : Transalpine.
Pour vous le trafic augmentera forcément avec la nouvelle ligne ?
Oui. Si vous n’avez pas Eurostar pour aller en Angleterre, vous ne prenez pas Eurostar, c’est simple à comprendre. C’est la même chose avec le fret transalpin : si vous n’avez pas une ligne qui répond à vos besoins, vous prenez la route ou vous passez par d’autres liaisons plus adaptées.
Pourquoi vouloir construire une nouvelle ligne alors que l’actuelle est sous-utilisée ?
En tant que PDG du groupe Getlink, je dirige une entreprise de fret ferroviaire (Europorte). Je le dis et je le répète : la ligne actuelle ne correspond à aucune réalité économique. Ceux qui mettent leurs marchandises sur les trains le font en partie pour des considérations écologiques mais surtout si c’est compétitif et efficace face à l’alternative routière, qui est extrêmement développée et flexible. Or la ligne actuelle est déclassée sur le plan économique, elle n’est pas viable.
Et elle ne pourrait pas l’être ?
Non. Même s’il faut tout faire pour, il n’y aura jamais une augmentation significative de trafic sur cette ligne. C’est comme si, sur la route, on vous disait : « il faut obligatoirement passer par cette grande pente, dans laquelle votre remorque doit être tractée par trois camions ». Le niveau de trafic actuel est sans doute lié au fait que la SNCF accepte de continuer à perdre de l’argent sur cette liaison. Si elle faisait ses comptes seulement sur cette ligne, le trafic serait déjà arrêté.
Craignez-vous une remise en cause du projet par l’Italie ?
Non. Il y a les traités et les engagements répétés des deux pays. Il y a le soutien de l’Europe, encore réaffirmé lors de la visite du chantier cet été par le président du parlement européen, Antonio Tajani. Et quand vous vous extirpez de la politique politicienne et que vous regardez une carte de l’Europe, le Lyon-Turin est le seul corridor à la fois Nord-Sud et Est-Ouest. Sans parler des développements possibles à l’Est (connexions aux nouvelles routes de la soie). Il y a actuellement une étude coûts/bénéfices en Italie et, si elle est menée de manière sérieuse et sincère, les nouveaux dirigeants ne pourront arriver qu’aux mêmes conclusions que leurs prédécesseurs : il faut faire cette liaison.
La catastrophe de Gênes ne pourrait-elle pas changer la donne ?
En focalisant les moyens sur la sécurisation des infrastructures existantes ? Je ne crois pas. Les soutiens au Lyon-Turin en Italie – comme en France – sont considérables. Bien plus importants que les oppositions, même si 50 activistes peuvent faire plus de bruit qu’une majorité silencieuse. En Italie, l’ensemble du monde économique et la quasi-totalité des forces politiques sont derrière le projet. Le seul qui est contre, c’est le Mouvement 5 étoiles. Et avec sa tendance « négativiste », il s’était aussi opposé à la construction d’une nouvelle autoroute de contournement de Gênes… Et puis il y a l’argument écologique.
Lors de l’assemblée générale de la Transalpine, en juin 2018. Jacques Gounon (2e à partir de la Gauche) est entouré (de droite à gauche) de Laurens Jan Brinkhorst, coordonnateur pour l’UE pour le corridor méditerranéen de transport, Etienne Blanc, vice-président de la Région Auvergne-Rhône-Alpes, Sergio Chiamparino, président de la Région Piémont et Mario Virano, directeur général de Telt. Crédit photo : Eric Renevier.
Que voulez-vous dire ?
Le Mouvement 5 étoiles, comme la plupart des opposants au Lyon-Turin, se prétend proche des préoccupations écologiques mais parle très peu d’environnement. Le fret ferroviaire est un moyen considérable de réduire les émissions de gaz à effet de serre. Que les opposants n’évoquent pas les dommages causés par la circulation des poids lourds me laisse perplexe : à un moment donné, ils vont quand même bien se rendre compte qu’ils sont dans l’erreur !
Le président de la Région Piémont s’est dit favorable à un référendum si le projet devait être remis en cause par le gouvernement. Qu’en pensez-vous ?
Il y a probablement une large majorité favorable au projet. Mais est-ce qu’elle se mobiliserait autant que les opposants ? Je suis un peu réservé sur les référendums parce que souvent les électeurs ne répondent pas à la question qui est posée. A mes yeux, décider d’une infrastructure relève plutôt des élus. Sinon, s’ils ne prennent leur responsabilité le moment venu sur les projets importants, alors à quoi ça sert de faire des élections ?
Jacques Gounon en dates
1953 : naissance à Créteil
1972 : intègre l’Ecole Polytechnique (X-Ponts). Diplôme d’ingénieur en chef des Ponts et chaussées
1977 : intègre le ministère de l’Equipement (DDE) puis le syndicat de traitement des ordures ménagères (Syctom) de Paris
1986 : directeur général du groupe Comatec
1991 :Directeur du développement du groupe Eiffage (1991-1993) et Responsable Rhône-Alpes.
1993 : conseiller Industrie au cabinet ministre du Travail
1995 : directeur de cabinet du secrétaire d’État aux Transports
1996 : dga du Groupe Alstom
2000 : président du secteur entreprise et membre du comité exécutif d’Alstom
2001 : Vice-président directeur général du groupe Cegelec
2005 : pdg d’Eurotunnel puis, en 2007 de Groupe Eurotunnel SE (rebaptisé Getlink fin 2017)
2008 : devient administrateur indépendant d’Aéroport de Paris
2016 : président du comité pour la Transalpine
La Transalpine en bref
Le Comité pour la Transalpine a été créée en 1991 à l’initiative de Raymond Barre, alors maire de Lyon et ancien Premier ministre. L’association regroupe une soixantaine de membres : collectivités territoriales, entreprises, organismes économiques, syndicaux, consulaires…
Elle s’est donné pour objet de « mener toute action de nature à faciliter ou accélérer la réalisation de la liaison ferroviaire à haute capacité, voyageurs et marchandises entre Lyon et Turin, dans une logique industrielle au service de l’Europe, de l’environnement et de l’économie. »
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Cliquez ICI pour télécharger le pdf de cet interview paru dans Eco Savoie Mont Blanc du 10 mars 2017.
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