Il est la figure de proue des opposants au Lyon-Turin mais se défend d’en être le leader ou même le porte-parole. Il se définit comme un « homme d’entreprise » mais s’inquiète du projet de loi sur le secret des affaires. Il a créé un salon du livre des lanceurs d’alerte mais conteste la finalité de la loi dite de protection de ces lanceurs. Rencontre avec Daniel Ibanez.

 

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Cette interview est la version longue de celle parue dans Eco Savoie Mont Blanc du 20 avril 2018. Elle vous est proposée ici à titre gratuit pour vous permettre de découvrir nos offres: tous nos hebdos, tous les suppléments et tous hors-série accessibles à partir de 1 €.

Elle vient compléter le dossier consacré au Lyon-Turin publié dans Eco Eco Savoie Mont Blanc  le 14 septembre 2018 et accessible dans notre liseuse en ligne.

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Quel est votre parcours professionnel ?

J’ai fait différents métiers. Essentiellement en région parisienne. À la fin des années 1980, j’ai même fabriqué des ordinateurs, en France, à un prix tout à fait compétitif face à l’Asie. De cette expérience il me reste la conviction qu’au-delà de tous les discours la France peut très bien être compétitive en matière industrielle. Et c’est ce qui m’a poussé en 1991 à ouvrir un cabinet de conseil aux entreprises. J’interviens sur la création, la poursuite et aussi la sauvegarde d’activités.

 

Comment êtes-vous arrivé en Savoie ?

Un peu par hasard. Quand j’étais jeune j’ai acheté une vieille maison en Isère. Je l’ai retapée et revendue. Avec le fruit de cette vente j’avais de quoi racheter une autre maison et je l’ai finalement trouvée dans la combe de Savoie [NDLR : sur la commune des Molettes, traversée à son extrémité sud par le tracé du Lyon-Turin], où je me suis installé définitivement il y a une dizaine d’années.

 

C’est ce qui vous a poussé à vous intéresser au Lyon-Turin ?

Oui. J’avais entendu parler du projet dans les années 1990 mais habitant à Paris, je n’avais pas du tout suivi. Comme pour tous ces grands projets pourtant d’envergure (inter)nationale, si vous n’êtes pas dans la région de réalisation vous n’en entendez pas parler, ce qui est d’ailleurs incompréhensible. En 2011, j’ai vu fleurir autour de chez moi les panneaux de l’enquête publique sur la partie française et j’ai été à la réunion.

 

Comment êtes vous devenu le leader des opposants ?

Je ne suis leader de rien, même pas porte-parole. Je m’exprime plus alors on me voit plus mais je ne suis qu’un citoyen qui exerce ses droits. A la première réunion de l’enquête publique, quand j’ai posé une question sur l’indépendance des bureaux d’études et qu’on m’a répondu « vous trouverez toutes les coordonnées dans la notice E 10 du dossier d’enquête » j’ai trouvé ça bizarre. Alors avec quelques amis nous avons commencé à éplucher le dossier. Et nous nous sommes vite aperçus que nous n’étions pas les opposants qu’ils attendaient !

 

Que voulez-vous dire ?

On ne se positionne pas au niveau du ressenti, ni de l’idéologie. Nous nous basons uniquement sur les faits : documents officiels, interviews, déclarations… Nous posons des questions, nous relevons les contradictions, les erreurs, les omissions… Et nous formulons des propositions.

 

« Omissions », « erreurs », « contradictions », ce sont des mots forts…

Mais c’est hélas la réalité. En plus de vingt ans, l’argumentaire du Lyon-Turin n’a cessé de fluctuer : LGV voyageurs, puis ligne fret rendue nécessaire parce que le trafic va exploser et maintenant que l’on sait que ce ne sera pas le cas (NDLR : les chiffres enregistrés en 2017 sont deux à quatre fois inférieurs aux projections réalisées 10 ans plus tôt), il faudrait quand même faire cette ligne pour tenter de capter les flux qui passent ailleurs !

En décembre dernier, la Déclaration d’utilité publique (DUP) a été prolongée pour 5 ans, sans débat ni discussion, alors que tout le monde reconnaît aujourd’hui que le dossier qui a servi, en 2006, à établir cette DUP ne correspond pas à la réalité. Comment faut-il appeler ça ?

La contestation des grands projets se généralise. Qu’est-ce qui fait la spécificité des opposants au Lyon-Turin ?

Les premiers opposants, depuis 1998 jusqu’à aujourd’hui, sont les administrations centrales, Conseil général des Ponts et Chaussées, Inspection des Finances ou encore Cour des comptes. Ce n’est pas le cas pour tous les grands projets. Mais bien sûr il y a aussi des associations et des citoyens parmi les opposants.

 

Votre argument c’est « on peut très bien faire sans », comme pour Notre-Dame-des-Landes ?

Oui. En exploitant les voies ferrées existantes au niveau des années 80 – avec 60 trains de fret par jour et par sens entre France et Italie – et, grâce à tous les travaux qui ont été faits depuis 2002 et aux améliorations techniques que sont les motrices tri-tension ou encore l’informatisation, il est possible de sortir près d’un million de poids lourds de la route dès aujourd’hui.

Prétendre que la ligne historique est saturée ou obsolète, c’est mentir, il suffit de regarder ce qu’ont fait les Suisses ou les Autrichiens sur leurs lignes existantes, identiques à la nôtre. Faisons comme eux et si le besoin d’une nouvelle infrastructure apparaît alors on verra.

 

Vous pensez vraiment que la partie commune franco-italienne du Lyon-Turin (le grand tunnel transfrontalier ainsi que les 33 km en France et les 22,5 km en Italie qui l’encadrent), qui fait l’objet d’un accord entre les deux Etats, peut-être remise en cause ?

J’entends bien les partisans dire qu’il y a un engagement, par traité franco-italien, à réaliser le Lyon-Turin. Mais l’engagement franco-italien est de respecter TOUTES les dispositions de tous les articles du traité. Quand je lis l’accord de 2012 je vois à l’article 16 que « la disponibilité du financement sera un préalable au lancement des travaux » or le financement n’est pas disponible aujourd’hui, ni en France, ni en Italie et pas plus pour l’Union Européenne…

Je vois aussi que l’article 23 du traité dit que la France et l’Italie « mènent conjointement une politique visant à favoriser le report modal du transport de la route vers le fer dans les Alpes » avec « la meilleure utilisation du réseau ferroviaire existant, notamment de la ligne historique du Fréjus et la régulation de la circulation des marchandises par voie routière ».

Dans les faits, depuis l’agrandissement des tunnels de la voie existante, rien n’est réalisé pour augmenter le transport des marchandises. Au contraire on utilise les bénéfices tirés de la pollution des camions dans la vallée de l’Arve pour subventionner le tunnel du Fréjus et la pollution en Maurienne, en tordant le cou à la loi et au bon sens. Si on parle des obligations du traité, il faut les respecter en intégralité.

 

 

Vues les centaines de millions d’euros déjà injectés tout arrêter serait un sérieux gâchis, non ?

Le premier gâchis a été de dépenser quatre fois plus pour les études que ce qui a été annoncé sans que personne ne demande de comptes (1,5 milliard d’euros au lieu des 371 millions annoncés). Continuer sans se poser de question en faisant le pari que l’infrastructure trouvera son utilité, là serait le plus grand des gâchis ! Cette théorie de l’offre qui créerait la demande par magie est fausse, la preuve en est rapportée par l’autoroute de Maurienne, ouverte en 2000 ; il n’y a pas eu les explosions de trafics annoncées (on est à moins de 50% des prévisions faites alors) et il circule aujourd’hui moins de camions qu’en 1994 ou même 1998. Et puis arrêter les frais aujourd’hui ne veut pas dire reboucher le trou. La poursuite du gel décidé par le gouvernement en juillet dernier n’hypothèque pas l’avenir.

 

Le gouvernement (1) semble s’orienter vers une réalisation des accès côté français après 2038. Ça vous satisfait ?

Ce que dit le Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI) que semble suivre le gouvernement, n’est pas de réaliser les accès en 2038, mais de ne pas engager les études avant 2038, car il « considère que la démonstration n’a pas été faite de l’urgence d’engager ces aménagements dont les caractéristiques socio-économiques apparaissent à ce stade clairement défavorables ». On ne peut être plus clair et c’est pragmatique.

Finalement le COI reprend les analyses des services de l’État faites depuis 1998 et recoupe nos analyses. Nous avons enfin une ministre qui connaît le dossier et un gouvernement qui n’est plus dans le simple relais du discours des « promoteurs » et qui reconnaît qu’il y a au moins matière à se poser des questions. Repousser de nouvelles études pour les accès français après 2038 alors que toutes les prévisions sont erronées est une décision de bon sens qui devrait être accompagnée de la reprise du fret ferroviaire et de la protection des riverains et des espaces naturels proche de la voie ferrée existante.

(1) cf. Le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures, dit Rapport Duron II, de février 2018 (page 83) ainsi que la réponse de la ministre des Transports, Elisabeth Borne, à la question du sénateur isérois Michel Savin, le 28 mars au Sénat https://www.senat.fr/cra/s20180328/s20180328_mono.html

 

Vous dites souhaiter le report du fret de la route vers le rail mais vous êtes contre une ligne de train dont c’est le premier objectif affiché. C’est paradoxal, non ?

A coups de budget de communication les promoteurs ont imposé cette évidence simpliste qu’il faudrait une nouvelle ligne dont chaque kilomètre coûterait au moins 100 millions d’euros pour faire du fret.

Notre position est bien plus pragmatique, d’abord si la montagne était la cause de tous les maux du fret ferroviaire alors le fret ferroviaire serait florissant sur le reste du territoire, ce n’est pas le cas, loin de là. Ensuite la pollution des transports est une question de santé publique et d’urgence. Et nous disons « traitons la immédiatement avec la voie ferrée existante comme les Suisses et les Autrichiens l’ont démontré sur des voies de mêmes caractéristiques ».

Je suis pour la suppression de tous les budgets de communication dans le cadre des projets soumis à enquête publique, si l’utilité publique se démontre ce n’est pas par la publicité mais par des faits vérifiables, pour le Lyon-Turin on en est loin…

 

 

Mais sur le fond de la question…

La route des Alpes entre la France et l’Italie par les Alpes est toujours au moins 30% plus chère que le transport combiné ferroviaire, notamment en raison des péages des tunnels. Qui peut accepter que l’on n’utilise pas cet avantage concurrentiel pour sortir les camions de la route et protéger la santé publique ?

Alors non seulement nous sommes pour le report modal mais nous démontrons que c’est possible.

Si des milliards sont mis dans une nouvelle infrastructure alors ils ne sont pas consacrés à améliorer la situation dès aujourd’hui, notamment pour le doublement des voies entre Aix-les-Bains et Annecy, Lyon et Chambéry ou Grenoble et Valence, pour supprimer les passages à niveaux dangereux ou protéger la population riveraine. Tout cela c’est de l’emploi et de l’investissement utile pour le plus grand nombre.

Le potentiel des lignes existantes est loin d’être utilisé, commençons par savoir (re)faire du fret ferroviaire. Dit autrement, (re)passons le permis de conduire avant de penser à acheter une voiture plus puissante dont nous n’avons pas besoin maintenant.

 

Quel bilan tirez-vous de votre candidature sur des listes écologistes aux élections de 2014 (européennes) puis 2015 (régionales) ?

Je ne suis membre d’aucun parti. Il s’agissait de listes ouvertes à des personnalités de la société civile et j’ai cru que les thématiques citoyennes seraient les plus évoquées. Avec le recul j’avoue que je suis un peu dépité par la pratique politique. Je suis un adepte du faire et pas seulement du dire : pour moi faire de la politique c’est être ce que l’on fait, pas ce que l’on dit. Mais force est de constater que le monde politique fonctionne plus sur le dire que sur le faire…

 

Vous serez de nouveau candidat ?

Je ne pense pas. Je doute d’ailleurs que les partis souhaitent réellement associer des citoyens non encartés. Je crois que j’aurai pu apporter mon expérience et une autre manière de siéger en associant plus la population à la réflexion en amont. Maintenant quand on me dit « c’est le pot de terre contre le pot de fer » ça m’agace un peu. Il y a des élections, les citoyens ont des droits, il faut les utiliser parce que quand on ne les utilise pas nos droits reculent et la démocratie régresse, Edward Snowden le dit d’ailleurs très bien « la démocratie demande des efforts ».

 

En 2015, vous avez créé le salon du livre des lanceurs d’alerte, pourquoi ?

Je venais de sortir mon livre, Trafics en tous genre, donc de me confronter à la rigueur – mais aussi au plaisir – de l’écriture. Le livre c’est un objet, un outil particulier : l’objet en lui-même, la force de l’écrit qui dure… Et en discutant avec un ami libraire je me suis aperçu qu’il y avait beaucoup de livres de lanceurs d’alerte. Comme j’aime être dans l’action, j’ai lancé ce salon, qui s’appelle Des livres et l’alerte.

 

 

 

Par ce jeu de mot vous sous-entendez que le droit d’alerte n’est pas libre ?

Cela veut aussi dire « délivrer l’alerte » c’est-à-dire transmettre l’information. Quand on lit la loi Sapin II de 2016 qui prétend protéger les lanceurs d’alerte on s’aperçoit qu’il s’agit plutôt d’une loi pour les encadrer, car le gouvernement les a perçus comme des dangers. Le texte prévoit que, pour être protégé, le lanceur doit avertir sa hiérarchie et les autorités, avant de rendre l’information publique, et qu’il doit agir « de manière désintéressée et de bonne foi. »

On peut se demander en quoi le fait d’être personnellement intéressé serait incompatible avec la défense de l’intérêt général.

Quant à la bonne foi, la Cour européenne des Droits de l’homme et la loi française sur la liberté de la presse de 1881, considèrent que la bonne foi est présumée et qu’au contraire c’est la mauvaise foi qui doit être démontrée.

Alors oui, je crains que cette loi inverse la charge de la preuve et limite la liberté d’informer dans notre société. Par ailleurs, le véritable problème des lanceurs d’alerte qui est de retrouver du travail n’est pas traité et nombre de lanceurs d’alerte se trouvent victimes et sans travail pour avoir obéi à leur conscience de l’intérêt général.

 

Selon vous il doit être possible de tout dire publiquement ?

Le droit d’écrire, de publier et de communiquer publiquement des informations est l’ADN de notre République défini par la Déclaration des droits de l’homme et du citoyen de 1789. Et depuis le départ, c’est normal, cette liberté de principe est accompagnée de devoirs et de responsabilités car le même article qui donne ce droit prévoit aussi les abus de cette liberté.

Si l’objectif était vraiment de protéger les lanceurs d’alerte, cela suffisait, pas besoin, à mon sens, de nouvelle loi.

Il était judicieux de prévoir des sanctions pour ceux qui entravent cette liberté, mais ne rien prévoir pour que les lanceurs d’alertes puissent retrouver un emploi rend toute protection aléatoire. L’alerte, c’est quand il y a urgence et quand l’intérêt général est en jeu. Dans un tel cas, pouvoir diffuser les informations est fondamental et tous les lanceurs d’alertes sont conscients de leur responsabilité personnelle en cas d’abus de cette liberté.

 

Le projet de loi, en cours de discussion*, sur le secret des affaires vous inquiète-t-il ?

Oui. D’un côté les Etats et les grandes entreprises ont toujours plus de moyens pour connaître l’intimité des individus dans les moindres détails en accédant à leur vie privée mais de l’autre le « secret des affaires » est toujours plus protégé. Mais là encore les citoyens ont leur part de responsabilité : à eux d’exercer leurs droits ! Ça ne se limite pas au droit de manifester mais aussi, plus simplement, refuser de télécharger telle ou telle application inutilement intrusive qui permet de vous localiser ou d’utiliser votre caméra sans contrôle.

*La loi a été adoptée par le parlement au printemps et promulguée au JORF le 30 juillet.

 

Exercer ses droits ça peut aussi être participer aux débats et aux enquêtes publics. Pourtant, à part les riverains et les militants pas grand monde n’y participe. Pourquoi ?

Le cadre n’est pas incitatif. Quand vous présentez comme base du débat ou de l’enquête un dossier très technique de 3 000 pages, cela ne favorise pas la participation du plus grand nombre. Sans parler de la dimension culturelle : quand vous êtes simple citoyen vous êtes a priori considéré comme incompétent.

En plus, les citoyens peuvent à juste titre considérer que « tout est plié à l’avance » et c’est d’ailleurs ce que disait la Cour des comptes dans un rapport de 2014. La population peut donc effectivement penser qu’elle n’est consultée que pour la couleur de l’emballage mais par sur le projet et sa définition. Et s’étonner de la faible participation est un peu facile, il vaudrait mieux que les services de l’État et les élus réfléchissent à mieux associer la population en amont pour déterminer les besoins et les choix et non pas lorsque les décisions sont présumées comme dans le cas du dossier Lyon-Turin.

Il faut être un expert, un « sachant » ou un élu pour être pris en considération. Pourtant ce n’est pas parce qu’on a été élu qu’on acquiert par miracle tous les savoirs dans tous les domaines de la vie publique. Et ce n’est pas parce qu’on est expert sur un point qu’on a raison sur tout. Je suis un farouche partisan des approches pluralistes : ne regarder qu’un pan du problème, c’est prendre le risque d’adopter des solutions qui créent, in fine, d’autres problèmes, parfois plus importants.

 

Vous pensez que la démocratie participative peut fonctionner ?

Il n’y a pas de démocratie sans participation ! Ça demande des efforts à tout le monde, mais si on pose les questions en amont, ça marche. Dans le cas du Lyon-Turin, par exemple, la question n’est pas « pour ou contre une nouvelle ligne ». C’est « quel est le besoin et quelles solutions ? » Si vous posez la question comme ça vous verrez que la démocratie fonctionnera et qu’il y aura des propositions.

 

 

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Cliquez ICI pour télécharger le pdf de cet interview paru dans Eco Savoie Mont Blanc du 10 mars 2017.

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