A la suite de notre dossier consacré au Lyon-Turin (accessible ICI dans notre liseuse en ligne) voici de nouvelles informations sur la ligne existante, appelée aussi ligne historique. Elles ne manqueront pas de faire rebondir le débat puisque la sous-utilisation de cette ligne est l’un des arguments déployés par les opposants.

«Le Lyon-Turin s’impose plus que jamais comme la seule et unique solution durable pour le transport transalpin de marchandises. C’est une infrastructure essentielle pour lutter contre le réchauffement climatique et protéger les populations des dramatiques effets de la pollution dans les vallées alpines. Désormais le choix est clair : soit on est pour le Lyon-Turin, soit on est pour les «couloirs à camions» dans les Alpes.»

L’auteur de cette sentence est Etienne Blanc, vice-président de la Région Auvergne-Rhône-Alpes. Et pour justifier sa position et répéter «l’engagement total» de la Région en faveur du projet, l’élu se base sur des chiffres dévoilés il y a quelques jours par SNCF Réseau, la filiale du groupe SNCF chargée de l’exploitation des voies ferrées, dans une note adressée au comité pour la Transalpine (lire par ailleurs l’interview exclusive de son président).

 

45 trains aujourd’hui pour un maximum de 54 ?

La Région, qui a eu copie de la note, relève qu’en raison de « contraintes d’exploitation et de sécurité », la capacité actuelle du tunnel ferroviaire historique du Mont-Cenis est « limitée à 54 sillons de circulation quotidiens pour les trains de voyageurs et de marchandises. Ces limites de capacité sont à rapprocher du trafic actuel dans le tunnel : le 17 janvier dernier, journée la plus circulée du 1er semestre 2018, le tunnel a été emprunté par 45 trains (6 voyageurs et 39 fret). »

Pour la Région, « il apparait donc clairement que le tunnel historique du Mont-Cenis approche sa limite de capacité, en supposant que les contraintes de sécurité ne soient pas renforcées. A trafic voyageurs constant, l’ouvrage est très loin de pouvoir accueillir les «120 trains de fret par jour» évoqués par les opposants dont le principal argument s’effondre. »

 

Quelle est la capacité réelle du tunnel ?

Dans le cadre de notre dossier spécial sur la Lyon-Turin nous avions, nous aussi, sollicité SNCF Réseau pour avoir des précisions sur la ligne historique et ses capacités. Le sujet est en effet au cœur du débat entre les pro et les anti-Lyon-Turin et mérite d’être approfondi.

Les réponses de SNCF Réseau nous sont parvenues trop tardivement pour nous permettre de toutes les inclure dans notre dossier. Mais les voici plus en détail.

 

Télécharger la note dans son intégralité
en cliquant sur le lien : LYON-TURIN-SNCF-Reseau-201809

 

SNCF Réseau explique d’abord que la notion de « capacité théorique » pour une ligne ferroviaire n’a « pas beaucoup de sens ». Car tous les trains ne roulent pas à la même vitesse, n’ont pas la même distance de freinage (car pas la même longueur ni le même poids ni le même matériel roulant) et ne s’arrêtent pas dans les mêmes gares. Le schéma ci-dessous (produit par SNCF Réseau) permet de mieux comprendre comment un seul convoi peut occuper plusieurs « sillons » (créneaux de passage) et donc mettre à mal la « capacité théorique ».

 

 

Normes italiennes plus strictes sous le tunnel

Mais à ces règles générales s’ajoutent, au tunnel du Mont Cenis, des contraintes spécifiques.

Situé à un peu plus de 1100 m d’altitude, l’ouvrage s’étend sur environ 13,6 km à cheval sur la frontière. Mais, par convention binationale, il est entièrement sous la responsabilité de l’exploitant du réseau ferré italien, RFI (Rete Ferroviaria Italiana). Or les conditions d’exploitation fixées par RFI sont plus strictes que celles exigées par SNCF Réseau pour les tunnels français.

Les Italiens interdisent ainsi de programmer le croisement sous le tunnel d’un train de voyageurs avec un train comportant des matières dangereuses (un seul wagon suffit). Ils interdisent aussi de programmer un train avec des matières dangereuses derrière un train de voyageurs et même deux trains avec des matières dangereuses l’un derrière l’autre. Dans les tunnels sous responsabilité de SNCF Réseau, seuls les croisements entre train voyageurs et trains comportant au moins 9 wagons de matières dangereuses sont prohibés.

 

Capacité maximale : 94, 62, 54, 42… et combien demain ?

« RFI indique qu’en tenant compte des contraintes liées à la prochaine circulation de trains d’autoroute ferroviaire de troisième  génération, le nombre maximal de circulations [sous le tunnel] serait de 94 par jour, tous types confondus », poursuit la réponse de SNCF Réseau à nos questions.

Mais en intégrant la règle du non croisement train de fret / train de voyageurs « le nombre de circulations est limité à 62 par jour » et « le fait d’interdire la présence simultanée (dans le même sens) de deux trains de nature différente (fret et voyageurs) réduit d’environ 8 circulations ce maximum. » On peut remarquer que ce calcul semble dépasser les exigences en vigueur (selon SNCF Réseau, RFI interdit de programmer un train de fret après un train de voyageur mais pas l’inverse). Mais en l’appliquant tel quel, on retrouve bien les 54 trains par jour mentionnés par la Région.

Pour enfoncer le clou, SNCF Réseau précise que « si les exigences de sécurité devenaient plus élevées et imposaient la présence d’un seul train à la fois dans le tunnel, la capacité totale serait réduite à 42 trains par jour. » Et en poursuivant dans cette logique, il y a fort à parier que si ces «exigences » finissaient par imposer zéro train à la fois dans le tunnel la capacité de la ligne s’en trouverait encore plus réduite…

 

 

Le tunnel n’est pas le seul « entonnoir »

Est-il possible de concilier un niveau de sécurité satisfaisant et une bonne efficacité de la ligne ? L’audit de sécurité en cours dans le tunnel (résultats attendus pour la fin de l’année) va peut-être apporter de nouvelles réponses sur ce point. Mais il ne faut pas perdre de vue que le tunnel n’est pas le seul « entonnoir » de la liaison France-Italie et que l’efficacité globale de la ligne dépend aussi de l’amont : s’il reste des bouchons avant l’entrée de la Maurienne l’utilité d’un grand tunnel sera limitée.

Or SNCF Réseau rappelle que les 140 km entre Ambérieu (Ain) et Modane (avant le tunnel, donc)  sont découpés en six sections soumises à différents trafics : fret mais aussi voyageurs, allant de l’omnibus au TGV. Et qu’ils sont ainsi à la croisée des itinéraires vers Genève, Annecy, Lyon par St André le Gaz, Grenoble, Albertville, et l’Italie.

Au milieu de ces 140 km, la portion Chambéry-Montmélian est la plus chargée, la plus « dimensionnante » en langage ferroviaire. Le 15 mars dernier (journée record pour 2018) elle a vu passer 155 trains, dont 9 TGV, 109 TER et 37 trains de fret. Des chiffres à mettre en perspective avec ceux enregistrés par le passé. En 2010 : 172 trains, dont 7 TGV, 105 TER, et 60 trains de fret. En 1999 : 193 trains au total, dont 6 TGV, 8 trains de nuit (service abandonné depuis) 59 TER, et 120 trains de fret «un pic exceptionnel du trafic« , précise SNCF Réseau.

«Le trafic a ainsi évolué en partie dans son volume, mais surtout dans sa composition. La crise de 2008 a accentué le recul du fret, amorcé dans les années 2000, et la mise en place du cadencement en 2012 a permis de renforcer l’offre TER. La proportion de fret et de TER s’est ainsi quasiment inversée en 20 ans», commente SNCF Réseau.

Si quelques uns des 120 trains de fret du pic de 1999 ont pu avoir pour départ ou destination l’Isère ou la Tarentaise, c’est à la marge. Et l’immense majorité de ce flux était donc en provenance / direction du tunnel. D’un point de vue purement capacitaire, les «120 trains de fret par jour» sont donc possibles. Mais cela impose des choix différents de ceux  en vigueur aujourd’hui en termes d’organisation du trafic global (fret + voyageurs) et d’application des normes de sécurité.

 

 

Trafic fret divisé par 3 fois moins de trafic en 20 ans : le Mont-Cenis mauvais élève européen

La division par trois du nombre de trains de fret en vingt ans sur la portion Chambéry-Montmélian se retrouve logiquement au niveau du tunnel.

Selon l’observatoire des flux de transports de marchandises transalpins mis en place par l’Office fédéral des transports de la Confédération helvétique et la Commission européenne, le Mont-Cenis voyait passer 8,4 millions de tonnes de fret en 1999 (et même 9,1 millions en 1997 selon d’autres données fournies par SNCF Réseau). Contre seulement 2,9 millions en 2016, dernière année étudiée dans le document annuel publié en mai 2018.

Entre 2015 et 2016 (à réglementation de sécurité constante, donc) le trafic marchandise sous le Mont Cenis a encore perdu 8%. Alors que dans le même temps  le fret ferroviaire gagnait plus de 6% en Suisse et près de 3% en Autriche. Au final, la part du ferroviaire dans le trafic de marchandises à travers les Alpes dépasse 30% en Autriche et 70% en Suisse. Mais elle est de seulement 7,7% en France.

Ce déclin constant du fret est d’autant plus étonnant que France répète à l’envi depuis des années que la relance du transport de marchandises par le rail est une priorité. Elle est même engagée, avec l’Italie (traité de janvier 2012) dans une politique de «report modal du transport de la route vers le fer dans les Alpes, de manière à préserver l’environnement de cette région». Politique précise encore le traité, qui passe  en premier lieu par «la meilleure utilisation du réseau ferroviaire existant, notamment de la ligne historique du Fréjus». Depuis 6 ans, cette « meilleure utilisation» ne saute pas aux yeux.

 

 

L’Autoroute ferroviaire en hausse

Seule progression enregistrée sous le tunnel, celle de l’Autoroute ferroviaire alpine (AFA ; il s’agit de trains chargés de remorques seules ou de camions entiers) entre la Maurienne (Aiton) et la banlieue de Turin (Orbassano). 20 400  passages de trains en 2007, 35508 dix ans plus tard.  Et la hausse devait se poursuivre en 2018, avec +10% au premier trimestre  mais   «malheureusement le contexte social en France et les nombreuses suppressions de trains [NDLR : avec la grève perlée des cheminots] ont affectées cette dynamique positive. Les volumes sont donc en retrait sur les 8 premiers mois de 2018 de -10%», précise l’AFA, qui espère toutefois rattraper ce retard sur la fin de l’année avec la fin du conflit mais aussi grâce à un aller-retour supplémentaire le samedi.

 

 

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Un tunnel illégal et bientôt fermé ?

Notre confrère italien La Repubblica, il y a tout juste deux ans (octobre 2016), publiait un article laissant entendre que le tunnel historique du Mont-Cenis serait hors-la-loi (« fuorilegge ») en 2020. « La loi italienne décrète déjà, en fait, la mort à la fin de la décennie de la galerie créée par Cavour en 1871 », était-il écrit en référence à un décret de 2005 exigeant la mise aux normes (issues de sécurité  accessibles par les secours extérieurs, système de ventilation…) des grands tunnels ferroviaires italiens dans un délai de 15 ans.

De plus, insistait l’article « la législation européenne de 2008 est encore plus restrictive. La Sti, le document de 2008 sur les spécifications techniques d’interopérabilité sur les lignes continentales, réduit à un kilomètre la distance maximale entre les issues de sécurité des tunnels. »

 

Des normes qui ne s’appliquent pas

De fait, il n’y a toujours aucune issue de secours dans les 13,6 km du Mont-Cenis, pas plus qu’il n’y a de système de ventilation. Sauf que cela ne rend pas l’ouvrage hors normes pour autant. L’article « présente les objectifs que ce sont fixés les autorités italiennes en matière de modernisation et de sécurisation de l’ensemble des tunnels italiens à l’horizon 2020. Ce tunnel étant international, c’est une commission binationale qui détermine les aménagements à réaliser », nous précise SNCF Réseau. En clair, le décret de 2005 ne s’applique pas.

Pas plus que la STI de 2008 (renouvelée en 2014) qui concerne, dit le texte, « les tunnels nouveaux, rénovés et réaménagés ». « Elle ne s’applique donc pas au tunnel du Mont Cenis actuel, mais serait à appliquer s’il était décidé de le réaménager à nouveau », détaille SCNF Réseau. Un réaménagement est-il prévu ? Non : la commission binationale « n’a pas été saisie, à notre connaissance, d’une telle demande. »

Le tunnel est donc loin des standards modernes de sécurité et, sauf à creuser un deuxième tube (ce qui ne semble pas dans les cartons…), il n’y sera jamais. Mais il n’est pas menacé de fermeture pour autant.

 

 

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Cliquez ICI pour télécharger le pdf de cet interview paru dans Eco Savoie Mont Blanc du 10 mars 2017.