Lancé en décembre 2019, le Léman Express prend peu à peu ses marques alors que la pandémie a perturbé sa mise en place. Pour autant les chiffres de fréquentation ont progressé au fil des mois pour inscrire le train transfrontalier comme une alternative à la voiture dans les trajets domicile-travail. En voiture pour un état des lieux après plus de vingt mois de fonctionnement !
« En juin 2021, le Léman Express a totalisé près de 40000 pas- sagers par jour en moyenne, soit environ 86% de l’objectif assigné. Soit 10000 voyageurs de plus par jour par rapport au mois de mars 2021», constate Mathieu Fleury, directeur général depuis bientôt quatre mois de Lémanis, la société chargée de la gestion et de la promotion du réseau pour les exploitants français et suisse. Il nuance son observation du fait du contexte particulier avec le Covid qui a chahuté la fréquentation et ne permet pas d’avoir une véritable année de fonctionnement pour comparer les données.
« Nous avons perdu presque un an », regrette-t-il. En effet, le Léman Express a été lancé en décembre 2020 et, trois mois plus tard, la crise sanitaire obligeait à stopper durant plu- sieurs semaines l’activité économique et les déplacements. « Pour autant, le produit a rencontré son public sur les déplacements domicile-travail», ajoute-t-il, notant au passage qu’après les confinements du printemps 2020, « les clients français sont revenus plus rapidement que les clients suisses ». Le maintien du télétravail fausse encore les chiffres de fréquentation.
« La perception de la journée entière a changé et la frontière entre vie personnelle et vie professionnelle devient plus fluide », constate-t-il, mettant en avant le fait que le temps de trajet peut être optimisé dans les trains. En parallèle, les collectivités desservies par le réseau ont un rôle important à jouer en poursuivant le développement d’infrastructures complémentaires comme les parkings-relais, les pistes cyclables.
« Le Léman Express est une colonne vertébrale vers laquelle doivent converger les autres moyens de trans- port », synthétise Mathieu Fleury qui pointe l’intérêt d’un dialogue permanent entre les différentes parties prenantes du projet pour faire évoluer les infrastructures dont le développement aide à modifier la mobilité. « Le Léman Express est un choix écologique sociétal. Ce qui décidera les clients à l’utiliser porte sur l’aspect pratique», souligne-t-il. L’idée étant d’en faire un réflexe pour les déplacements pendulaires, mais pas seulement car l’enjeu porte désormais sur le trafic de loisirs, « pour avoir un succès global » et modifier en profondeur la mobilité de tout le territoire transfrontalier.
Un réseau transfrontalier
Le Léman Express dessert Genève et son agglomération transfrontalière pour relier les gares des principales villes françaises – Annemasse, Annecy, Évian-les-Bains, jusqu’à Saint- Gervais-les-Bains pour la moyenne et haute vallée de l’Arve, et Bellegarde dans l’Ain – en lien avec d’autres modes de transports complémentaires afin d’offrir aux usagers un maillage intéressant du territoire.
Le réseau est coordonné par Lémanis, une filiale commune aux deux exploitants : les CFF (Chemins de fer fédéraux suisses) et la SNCF (Société nationale des chemins de fer français). En tout, le réseau se décline sur six lignes pour 230 kilomètres de voies de part et d’autre de la frontière, 45 gares sont desservies et 40 trains mobilisés pour assurer
le cadencement. La partie centrale du réseau est constituée par le CEVA (la ligne Cornavin – Eaux Vives – Annemasse), soit un peu plus de 16 kilomètres pour relier la ville haut-savoyarde à Genève, un trajet qui concentre une grande partie du trafic routier transfrontalier. Ce qui explique que le nom reste très présent, en particulier du côté suisse alors que le CEVA n’est qu’un tronçon du Léman Express. C’est là une des missions de Lémanis : accroître la notoriété de la marque et faire rentrer le nom dans le langage courant tant en France qu’en Suisse.
Sandra Molloy
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