Sécurité : la SFTRF en tête de pont(s)

par | 23 Oct 2018

Exploitée par la SFTRF, l’autoroute de la Maurienne a le double privilège de compter parmi ses ouvrages le viaduc de Saint-André, seul de France classé en rang 1 (le plus sûr). Et le viaduc du charmaixqui, lui, est en cours de remplacement en raison de son instabilité chronique. Explications.

Suite à l’écroulement du pont Morandi à Gênes (Italie) au moins d’août, qui a provoqué la mort de 43 personnes, le gouvernement français a voulu jouer la transparence et publié un classement des ponts et viaducs de grande taille du réseau routier national. C’est-à-dire les ouvrages supérieurs à 5 000 m² pour le réseau concédé (essentiellement des autoroutes) et 7 000 m² pour le réseau encore en gestion publique directe (sections autoroutières, voies rapides ou routes nationales gérées par l’Etat).

Parmi ce classement, un seul ouvrage figure en Classe d’État 1 (ouvrages en bon état apparent) : le viaduc de Saint-André sur l’autoroute de Maurienne, gérée par la Société française du tunnel routier du Fréjus (SFTRF).

 

Viaduc de Saint-André : une question de calendrier ?

Construit en 1998, ce viaduc d’un peu plus de 900 mètres est le seul dont les dimensions sont suffisantes pour figurer dans le classement de l’Etat. Pour la SFTRF c’est donc du 100% de réussite. Pourtant la société n’en tire aucune gloire.

« La notation de l’Etat se fait sur la base d’un calendrier de visites d’inspection [NDLR : classiquement, tous les 6 ans pour les viaducs de ce type]. La prochaine inspection du viaduc de Saint-André est programmée début 2019. Elle permettra de réévaluer sa notation et de déterminer si des travaux d’entretien spécialisé sont à prévoir », explique Nicolas Miché, directeur technique de la SFTRF. En clair, rien ne garantit que le viaduc mauriennais sera toujours en Classe 1 d’ici quelques mois.

 

Le viaduc de Saint-André, permet à l’autoroute de la Maurienne de trouver sa place entre la rivière Arc et l’ex route nationale (D1006). Crédit photo : SFTRF.

 

Et ailleurs en Pays de Savoie ?

Et ailleurs en Pays de Savoie ? Les autres ouvrages classés sont situés sur les réseaux Area et ATMB. Et ils figurent tous en Classe 2 (ouvrages ayant des défauts mineurs) ou en Classe 2E (classe 2 avec risques d’évolution pouvant à court terme affecter la structure). Aucun n’est donc dans la Classe 3 (ouvrages dont la structure est altérée) ou 3U (altérations graves nécessitant des travaux d’urgence).

Extrait du classement publié par l’Etat (cliquez sur la photo pour accéder à la page du ministère de la Transition écologique.

 

Enfin, le viaduc du champ du Comte sur la RN90, est le seul ouvrage local du réseau non concédé figurant dans ce classement. Et il est lui aussi en classe 2.

 

Au viaduc du Charmaix, un chantier à 35 millions d’euros

Le viaduc du Charmaix, près de Modane, ne figure pas dans le classement de l’Etat : il n’a pas les dimensions suffisantes. Mais si cet ouvrage d’un peu moins de 350 mètres avait été plus grand peut-être l’Etat lui aurait-il dédié une classe spéciale baptisée « M » comme… en mouvement !

Car le viaduc du Charmaix, bâti il y a près d’une quarantaine d’années pour permettre aux véhicules d’accéder au tunnel routier du Fréjus subit les mouvements du terrain. « Il a été bâti sur un versant de la montagne qui connaît des mouvements lents mais régulier, explique Nicolas Miché. Cela n’avait pas été appréhendé à l’époque de la construction. Certaines parties peuvent ainsi bouger de 1 voire 1,5 centimètre par an. Mais les mouvements ne sont pas uniformes sur l’ensemble de l’ouvrage. »

 

Parallèle à l’ouvrage existant, le chantier de construction du nouveau viaduc de Saint-André, se poursuit, près de Modane, en Maurienne. Crédit photo : SFTRF.

Une fois le phénomène repéré un système de déplacement des piles du viaduc sur d’immenses vérins a donc été imaginé. « Le viaduc a ainsi été recalé trois fois depuis sa construction lors d’opérations très lourdes. Cela a permis d’augmenter la durée de vie de l’ouvrage. » Mais aussi techniquement exceptionnelle soit-elle, cette solution n’était pas viable éternellement.

Après la troisième opération de recalage, en 2003, la SFTRF avait déjà dans l’idée de remplacer le viaduc. Et il y a cinq ans, elle a commencé à s’atteler à la tâche. Il s’agit donc de construire un nouvel ouvrage, parallèle à l’existant mais ancré différemment de manière à ne plus être confronté au problème.

Le chantier est toujours en cours. Son côut s’élève à environ 35 millions d’euros. Le nouveau viaduc devrait être opérationnel en 2020. D’ici là, l’ancien (voué ensuite à « déconstruction », en 2021) fait l’objet d’une surveillance renforcée mais « nous sommes dans les limites de l’acceptable et il n’y a pas d’inquiétude particulière » conclut le directeur technique.

 

 

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